2026年2月26日に発表、27日に発売開始となった6代目CR-Vのハイブリッドモデル。今回は北海道の鷹栖テストコースを舞台に、新型CR-V e:HEV RSの試乗会が行われたので報告！ 国沢親方はどう評価を下したのか？
文：国沢光宏／写真：ベストカーWeb編集部、ホンダ
6代目CR-Vのハイブリッド、e:HEV RSが2月27日発売！
2022年から北米での発売を皮切りに欧州、中国、東南アジアなどで販売されている6代目CR-V。「やはり日本でもラインナップしたい！」ということなんだろう。
なるほど他社を見るとRAV4やハリアーなどCR-Vと同じクラスのSUVが売れている。そんなことから、タイで生産している右ハンドル仕様のCR-Vを投入することになったようだ。確かにホンダの商品構成を見ると、500万円台の売れ筋モデルが喉から手が出るほど欲しかったんだろう。
CR-Vのボディサイズは全長4700×全幅1865×全高1690mmと、新型RAV4（Z）の全長4600×全幅1855×全高1680mmと比べるとやや大きいサイズ感である。
CR-Vのパワートレーンを簡単に説明しておくと、新世代の2リッター148馬力の直噴4気筒を発電用エンジンとして使い、184馬力のモーターで駆動する。
試乗した4WD車はハイブリッドとしては珍しく、スバルのようにドライブシャフト使い後輪をダイレクトで駆動している。モーター駆動がいいのかダイレクト駆動がいいのか論議になるけれど、走りと燃費よければドチラでもいいと思う。
ちなみに同じ2モーター式の日産e-POWERと、ホンダ2モーター式ハイブリッドの違いは、エンジン直結モードを持つかどうかだけ。ホンダの場合エネルギー効率を重視し、コストアップ要因になるクラッチを加え巡航時の燃費を稼ぐ。
日産はコストダウンを狙いクラッチなし。100km/h以上の燃費を考えたらクラッチありが良いに決まっている。だから日産は巡航速度が高い国では売れない。
新型CR-Vでは巡航用の直結ギアでなく、トレーラーを牽引して長い登り坂を走るときの低速用直結ギアを加えた。日本だと使う機会は滅多にないものの、このクラスだとモーターホームやボートなど引っ張ることが普通のアメリカで決定的な強みになる。直結モードなしで長い登り坂を走ると、インバーターやコンデンサーが発熱してセーブモードに入ってしまう。
価格はCR-V e:HEV RS＝FF/512万2700円、4WD/539万2200円。RSグレードは下回り部分をボディ同色とし、上質さと都会的なイメージを目指したスポーティグレード。CR-V e:HEV RS BLACK EDITONはRSをベースに内外装の加飾を黒で統一した日本専用グレードで価格は4WD/577万9400円。
北海道、ホンダ鷹栖テストコースにて徹底試乗！
長い前置きになった。CR-Vの雪道試乗であります。試乗するのはホンダの北海道・鷹栖テストコースである。ホンダ＝雪道強いというイメージは全くなし。実際、ホンダは必要最小限の性能しか持っていない4WDばかり作っていた。
具体的に言えば、走り出すときだけ後輪を駆動するシステムであり、雪道のハンドリングは基本的に消極的。滑ることを徹底的に嫌い、電子制御でアンダーもオーバーも出ないような速度に抑えた。
つまり「ぜ～んぜん楽しくない4WDであり、それでいて限界を超えるとコントロールできなかった」ということになる。そんなホンダ4WDが、新型コロナ明けから変化し始めた。
トップバッターは現行ヴェゼル。2022年1月に長野県で行われた雪道試乗会でビックリ！ 走り出してからも後輪にキッチリ駆動力を伝え、しかも曲がるようになっていた！ ヴェゼル、雪道大好物です。
以来、4年ぶりにホンダを雪道で走らせてみたら「いいね！」でした。新型CR-Vのハンドルを握り、圧雪のハンドリングコースで挨拶がてらアクセルをワイドオープン！
まずモーターのパワーアシストが大きくなっている。ホンダってモーターのパワーシストを使わない傾向だった。せっかくモーターついているからガンガン使ったほうがいいのに。新型はアクセル踏むとモーターパワーを感じる。
車体はヴェゼルより前のホンダ車と剛性感が全く違う。特に凹凸の大きい雪道でボディ剛性低いクルマに乗るとガタガタ車体が揺すられがち。
しかし、新型CR-Vって気持ちよいくらい揺すられない。サスペンションの取り付け部分を頑丈にすると、サスペンションも滑らかに動くので乗り心地や上質感がワンランクでなくツーランクくらい上がった感じになる。こりゃいい！
乗り心地だけでなく音も静か。路面の悪さに起因する騒音は遮音材などたくさん使っても消しにくい。ボディ揺れて発生する空気の振動みたいな「聞こえない不快さ」が残ってしまうからだ。
新型CR-Vはサスペンションをキッチリ動かして騒音の原因を抑えた上、適所に防振材や骨格の一部に発泡ウレタンフォームなど注入している。乗り心地の上質感は誰にでも解るくらいレベル高い。
ヴェゼルから始まった新しいホンダ4WD最大のおもしろさはハンドリングである。文頭に書いたとおり、ヴェゼル以前は滑らせないことをもって正解としていた。開発陣は雪道嫌いだったんだろうか。はたまた経営陣に雪道のドライビングスキル全くなく「滑ったら怖い」が多かったのか？ どこのメーカーでも行っている「役員雪道お試し試乗会」でコースオフ続出だったかもしれない。
■CR-V e:HEV RSブラックエディション主要諸元
全長×全幅×全高：4700×1865×1690mm
ホイールベース：2700mm
最低地上高：210mm
車両重量：1830kg
エンジン：2L直4DOHC
エンジン最高出力：148ps/6100rpm
エンジン最大トルク：18.7kgm/4500rpm
モーター最高出力：184ps/5000～6000rpm
モーター最大トルク：34.2kgm/2000rpm
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