パリダカールラリーで数々の勝利を挙げたワークスマシン「テネレ」の名を受け継いで、2020年に国内モデルとして発売されたヤマハ「テネレ700」。その「テネレ700」にシート高を約15mm下げる「ローシート」を装着したモデルを、舗装路とダートで試乗。約15mmの差を体感インプレッション！
電子制御を装備し、オフロード走破性と快適性を向上
ノーマルからの変更点は「ローシート」装着のみ。ノーマルのスタイリングから大きく変わらないのも特徴だ。ベースとなっているのは2025年型で、画像のマットグレーのほかに、ブルーとライトブルーの全3色をラインナップ。
「テネレ700」は2020年に国内モデルとして発売されたアドベンチャーモデルだが、搭載している「CP2」（燃焼トルクを効率よく引き出すクロスプレーンコンセプトで設計された並列2気筒688ccエンジン）を専用セッティングとして車体も軽量化し、オフロード走破性を重視して作り込まれていた。そのオフロード走破性の高さはアドベンチャーモデルというより、かつて人気だった「ビッグオフ」に近く、ヨーロッパや日本のオフロードファンから高く評価されている。
その後、2022年に新排出ガス規制に適合しつつ、パワーとトルクは72→73PS、6.8→6.9kgf・mへとそれぞれアップ。翌2023年8月には前後オフ可能なABS、5インチTFTメーター、前後LEDウインカーなど装備を充実。そして2025年2月に電子制御スロットル「YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)」を装備し、2つの走行モードへの切り替えシステムとトラクションコントロールも搭載した。
さらに前後サスペンションも見直され、オフロード走破性をさらに高めている。TFTメーターは6.3インチへ大型化され、スマホ専用アプリ「Y-Connect(Yamaha Motorcycle Connect) 」との連携に対応。4灯ヘッドライトの形状も変更し、利便性も向上している。
今回の試乗車はその2025年モデルに、座面を約15mm下げたワイズギア製「ローシート」を装着。「ローシート」はブラックとブルーの2色で、価格はともに3万3000円。まずは「テネレ700」の車体詳細を紹介。
4灯LEDヘッドライトは丸型から角型に変更。充分な光量と配光を実現するため、取り付け位置も少し高めになった。
テールランプ、ウインカーともにLED。小型化されたテールランプは「WR125R」も共用している。
5→6.3インチに大型化されたTFTメーター。画像は「EXPLORER」と呼ばれる表示で、針式タコメーター表示の「STREET」との2タイプの表示設定が可能。
「Y-Connect」と連携し、スマホへの着信、SNS通知、電池残量を表示。スマホには走行ログや最終駐車位置などが表示できる。
スマホの「Google Maps」と連携することで、目的地までの進行方向を矢印で示す「Turn by Turn」機能が使用できる。
メーター表示の切り替え、各種セッティング変更はハンドル左側のスイッチボックスで行なう。直観で分かりやすく、操作性も良好。
ワイドだが遠すぎないアップハンドルと、小ぶりだが高い防風性を発揮するシールドが操作性と快適性のよさを両立している。
フットレストは大型化し、操作性を向上。振動を吸収するラバーは着脱可能と、オフロード走破性を重視した作り。
ヘルメットホルダーはタンデムステップステーの内側に設置されている。
テネレ700ローシートの足着き性をチェック
着座面がフラットで前後に体重移動しやすい形状のノーマルシート。クッションに厚みがあり、衝撃吸収性は有利な印象。
座面全体が低くなり、ノーマルシート同様に体重移動がしやすい形状になっているローシート。シート座面で約15mm低くなっている。
ノーマルシートは両足を着こうとすると、指の裏までしか着けない。フラットな場所では支えられるが、不意の停車やUターン、ワダチのある停止線では足着き性に不安を感じる。ただし、車体はスリムで足は出しやすい（ライダー身長：172cm）。
同じく172cmの筆者がローシートに跨った状態。両足つま先立ちなのは同じだが、地面に着くソールの面積はノーマルより増えているのが分かるだろう。下がるのは約15mmとは言え、車体を直立させやすくなり、安心感はかなり増している。
ローシートのシート高は約860mm。ライディングポジションに大きな差は感じないが、足の着きやすさは予想以上によかった。
ノーマルシートのシート高は875mm。ローシートよりもカカトが低く見えるが、尻を少しズラさないと安心して足を着けない状態でもある。ステップ、シート、ハンドルの位置バランスはノーマルのほうが自然に感じる。
足が着きやすくなり、15mmの差を実感
2025年モデルで扱いやすさが向上している「テネレ700」。ローシートが安心感が増し、その扱いやすさをライダーがさらに引き出しやすくなり、軽快なコーナリングも楽しめる。
ローシートの装着で着座面が約15mm下がっただけだが、尻をズラさなくてもスッと足が着けるのをハッキリと体感できた。これは単に座面を下げたのではなく、着座面が幅広くならないように、シート幅のスリムさもしっかり考慮したシート形状になっているからだ。
足着き性が大幅に改善されるわけではないが、尻をズラすというワンアクションをしなくても不安なく足を着けるので、ゴー＆ストップが多くなる市街地走行やツーリングでの疲労軽減に寄与するメリットも感じられた。
その一方、試乗し始めの左折やUターンで、ハンドルでしっかり舵角を付けられず、大回りになりそうな状況もあった。着座位置が下がることでハンドル位置は相対的に高くなり、シッティングポジションでハンドルを抑えにくく感じたのが要因だろう。
とは言え、試乗を続けるうちにハンドル操作には慣れ、それよりも足を着きやすくなったメリットを大きく感じていた。ローシートを装着しても「テネレ700」のシート高は約860mmと高いが、車体の重心位置は低く感じられ、コーナリングなどでの車体の倒し込みはスッとスムーズに行なえる。
また、動き出せば低重心が車体の安定性を高めるので、舗装路での「テネレ700」は、旋回性と直進安定性がほどよくバランスしているのが分かる。そのバランスを崩すことなくローシートが足着き性を向上して、ライダーの安心感を増してくれる。たかが15mm、されど15mmだと思った。
その足着き性改善に加えて、2025年モデルで装備された電子制御も「テネレ700」の乗りやすさを向上している。初期型「テネレ700」はスロットル操作に対するエンジンのレスポンスがシャープにセッティングされ、オフロードでのダイレクトなマシンコントロールを実現していた。
その半面、シャープなレスポンスと加速力はゴー＆ストップが多くなる市街地では頻繁なブレーキングとなりやすく、マシン挙動もギクシャクしやすかった。そこに電子制御スロットル「YCC-T」を装備したことで緻密な燃料噴射コントロールが可能となり、全回転域でスムーズな吹け上がりを実現。さらに「YCC-T」の装備で「SPORT」と「EXPLORER」という2つの異なるエンジン特性へのモード切り替えも可能となった。
「テネレ700」のアイドリングは1500rpmだが、スロットル操作に対するレスポンスは異なっていて、「SPORT」のシャープでエンジン回転の上昇もクイックになっている。太いトルクと力強い加速が発揮される回転数も「SPORT」が3500rpm〜に対し、「EXPLORER」は4000rpm〜で感じられる。「SPORT」は初期型のようなダイレクトさを再現しつつ、「EXPLORER」は全域でマイルドさがあり、ギクシャク感のないスムーズな乗り味となっている。
前後サスペンションはストローク初期で衝撃を吸収し、状態のいい舗装路ではゆったりした乗り心地となっている。シールドは小型だが高い防風性を発揮するので、高速道路の移動も快適。ツーリングや市街地での扱いやすさ、快適性は初期型から進化しているのが体感できた。
電子制御スロットルを装備し、2つのモード切り替えが可能となったことで、「CP2」の扱いやすさを幅広いライダー層で感じられるようになった。
メーター右側はUSB Type-Cソケット。左側の「ABSスイッチ」は、ABSの前後オン・オフ、リヤのみオフと、瞬時に設定可能。
ダートではデメリットなしのローシート
スタンディングポジションを多用するダート走行では、ローシートのデメリットはないと言ってもいいだろう。足の着きやすさはダートでも安心感になっている。
路面の凹凸が多く、車体が振られやすくなるダート走行では、積極的に体重移動を行なってバランス修正する機会も増える。そうした体重移動はシッティングよりもスタンディングのほうが圧倒的に行ないやすくなるが、ローシートを装着してもステップとハンドルの位置はノーマルシートと同一なので、スタンディングでの操作性はノーマルシートと変わらない。
ダート走行を楽しみたいが足着き性に不安があるという方には、ローシート装着をおすすめしたい。ただし、足着き性が大きく改善されるわけではないので、そこは要注意だ。
足着き性を大きく改善したいなら、停車時のシート高を約15mm下げるワイズギア製「ローダウンリンク」をリヤサスリンクに装着する方法もある。さらにローシートとローダウンリンクを両方装備し、約30mmシート高を下げるアクセサリーパッケージ仕様車「テネレ700Low」という選択肢もある。
ローシート3万3000円＋ローダウンリンク1万9800円の計5万2800円で、車体との合計は150万4800円となるところが、アクセサリパッケージ仕様車では147万4000円と、3万800円もお得になる。また、ノーマルの車体価格から2万2000円増で済む点も大きなメリットに感じられる。足着き性を最重視するならオススメだが、リヤサスのリンク比が変わる点は考慮しておきたい。
リヤサスリンクがノーマルの「テネレ700」でダート走行をすると、リヤサスペンションがスムーズにストロークして、リヤタイヤが路面をしっかりとグリップしている感じが伝わってくる。そして、そのストローク感とフロントサスペンションのストローク感のバランスが取れているので、フロントタイヤの接地感も分かりやすい。ダート走行でもマシン挙動が予測しやすく、安心感の高い乗り心地となっている。
また、スロットル操作でテールスライドをコントロールできるライダーは、「SPORT」モードで前後ABSとトラクションコントロールをOFFにすれば、軽量なトレールマシンのような自在なマシンコントロールを楽しむことができるだろう。「EXPLORER」モードはトラクションコントロールの介入度が多くなるが、タイヤのグリップが損なわれにくくなり、ダートをトコトコと走破していける。
ライダーのスキルや好みに合わせた乗り味に変更でき、それがダート走破性の高さになっているのが2025年型「テネレ700」の大きな特徴だが、その要因のひとつに前後サスペンションのバランスのよさがあると個人的に感じた。ローダウンリンクの装着でリンク比が変わると、前後サスペンションのバランスも変わる。それが走りにどう影響するのか？ ローダウンリンク装着車両で確認したいところだ。
余談だが、シート高が約40mm高くなり、シート座面がほぼ水平となる「ラリーシート（価格5万600円）」もワイズギアから発売されている。見晴らしがよくなり、尻の痛みも軽減されるだろうが、シート高は約915mmとなる。
プリロード調整が可能なφ43mm倒立式フロントサスペンション。ストローク量は210mmで、初期作動が滑らかにセッティングされている。
プリロード、圧・伸び両側の減衰調整が可能なリンク式モノクロスサスペンション。ストローク量は200mmで、底突きしにくい減衰特性になっている。
ヤマハテネレ700主要諸元
・全長×全高×全幅：2370×935×1455mm
・ホイールベース：1595mm
・車重：208kg
・エンジン：水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒
・最高出力：54kW(73PS)/9000rpm
・最大トルク：68N・m(6.9kgf・m)/6500rpm
・燃料タンク容量：16L
・変速機：6速リターン
・ブレーキ：F＝ダブルディスク、R＝シングルディスク
・タイヤ：F＝90/90-21、R＝150/70R18
・価格：145万2000円
詳細はこちらのリンクよりご覧ください。
https://news.webike.net/motorcycle/519704/
【試乗】ローシート装備のヤマハ・テネレ700は、座面ダウンで安心感が大幅アップ！【画像ギャラリー】
https://news.webike.net/gallery3/519704/519737/
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