【水野和敏が斬る!! 】「目標ありき」のクルマづくりが感動を奪う

8月6日掲載の「目標にしたあのクルマを超えたクルマ 超えられなかったクルマ 4選」は、たくさんの方にお読みいただいた。

新車開発における、その指標となったクルマ──ベンチマーク。日本のクルマ作りにおいて極めて重要な役割を担ってきたはずのこのベンチマークを軸に据えた記事だったわけだが、実は開発者からはこんな主張も聞こえてきたりする。「ベンチマークを考えたらダメ。せいぜいベンチマークを超えるクルマしか作れない」と。これはいったいどういうことだろうか。

ここでは、日産の元チーフエンジニア、GT-R開発者の水野和敏氏にご登場いただき、ベンチマークに依った日本の車作りについて語ってもらった。読めば、日本のクルマ作りの現在、そして未来が見えてくる!?

※本記事は2017年のものです。
文：水野和敏、ベストカー編集部
写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2017年9月26日号より

■クルマの「魅力的な性能や機能」と「当たり前の性能や機能」

ベンチマークで他車と比較してクルマを開発するのは、もともとアメリカの手法です。アメリカは多民族国家で価値観、文化、宗教などがみんな異なります。そのなかで大多数を占める中産階級以下の人たちの共通軸は何かといえば、価格の安さ。値段が同じならこちらのほうが買い得という「モノの比較論」で売るわけです。

しかし、それを単一民族国家である日本でやるとどうなるか？　「クルマはみな同じで、つまらない」という反応になってしまうのです。

クルマには大きく分けて「魅力的な性能や機能」と「当たり前の性能や機能」のふたつがあります。当たり前の性能、機能とは法規対応、燃費や排ガス性能、耐久性、整備性、実用性などで、これらはメーカー自身が目標を立てて決めるものではなく、法律や社会性で評価項目が決められたものです。このように社会共通でやって当たり前の性能の比較には顧客へのわかりやすさを含め、ベンチマークを使うことが有効です。

では魅力性能はどうかというと、これはメーカーがお客さんに感動や楽しさなどを提供するもので、これらの感性を創りだすためには「評価軸を含め、メーカー自身で考えて決めるもの」であり、その商品の独自性や存在理由そのもの。ここにベンチマークを使ってはいけないし、もしも0～100km／h加速タイムなど共通のベンチマークを使うのであれば、まったく次元の異なる性能の違いを出さなければ感動や楽しみにはなりません。魅力性能の場合には、「比較ゾーン」ではなく飛び抜けた「独自ゾーン」に入らないとダメなのです。

ベンチマークに頼らないクルマ作りがお客さんにワクワク感や感動を与えるのだ

■ベンチマークから離れるほど魅力は上がる

理想はベンチマークに乗らない独自の商品を生み出すことです。現在のその典型例はSUVで、オフロードカーでもセダンでもない、ベンチマークに入らない組み合わせがSUV。今SUVに人気があるのはいろいろな機能やパッケージの魅力性能が、従来からのヒエラルキー的なベンチマークの外にあるからです。

それでもSUVが増えて、なんとなくベンチマークの枠ができてくると、今度はクーペタイプや2ドアのオープンが出てきたりして、常にベンチマークの外のゾーンを追いかける。またはベンチマークのなかでも飛び抜けた独自のポイントを創る。それこそがお客さんに、わくわく感や楽しさなどの「欲しい」と思わせる商品の作り方なのです。

いっぽうで価格やサイズなどの制約が多く、ベンチマークに依存せざるを得ない車種もあります。当たり前の性能や汎用の実用性をどれだけ磨くかが大事なクルマで、小さくて安いクルマほどその依存度は高くなり、コンパクトクラスだとベンチマーク依存度は80～90％。逆に、販価が800万～1000万円くらいのクルマなら、当たり前の性能以外はベンチマークを使わず、その依存度は40％以下に下がります。

だいたいこのような配分で使い分けるのですが、ベンチマークをほとんど使わないベンツやBMWやアウディ、そしてスーパーカーなどはどれも同じとは思われない。逆にベンチマーク手法を多用しているアメリカのクルマはひと言で「アメ車」とくくられて、どれも一緒に見えてしまうのです。

しかし、S660やハスラーなど、軽自動車でも独自性の高いクルマはあり、ヒット商品はベンチマークの枠から外れたところから生まれるという法則もまた同じです。ベンチマーク依存度が低いほど魅力性能が高く、そしてヒットする確率が上がるというのは、どのジャンルでも共通していることなのです。

水野和敏氏

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