【N-BOX対タント対スペーシア】「走り」で競う!! 軽ハイトワゴン大運動会

2018年10月14日 / コラムコメントする

いつのまにか朝晩肌寒くなって、秋の雰囲気がでてきました。秋といえば運動会。ベストカーでは、軽ハイトワゴンを集めて秋の大運動会を開催！

どちらかといえば軽ハイトワゴンは実用性最重視のカテゴリーですが、今回は運動性能の優劣を競います。

舞台は富士スピードウェイのジムカーナ場。参戦するのはN-BOX、スペーシア、タントの3車ですべてカスタム系のターボモデル。参考比較車として背の低い軽自動車のN-ONEとリッターカーのトールも用意。

ドライバーには全日本ジムカーナで活躍中の大井貴之氏を起用。仕様変更直前のタイミングとなったデイズルークス&eKスペースをのぞく、軽ハイトワゴン3車+参考モデル2車で短距離走から燃費競争まで、5つの種目を行います！

※本稿は2018年5月のものです
※採点は1位10点、2位6点、3位3点とし、それに加えて10点満点でドライバー大井貴之の評価点も加えます。順位の対象とするのは軽ハイトワゴン3車のみとなります
文：大井貴之、ベストカー編集部／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』 2018年6月26日号

【大運動会エントリーカーリスト】

●ホンダ N-BOXカスタム G・Lターボホンダセンシング

【価格197万6400円】全高1790mm、ホイールベース2520mm、車重930kg。直3ターボは64ps/10.6kgmで、エントリー3車のなかで最大トルクが最も大きい。

●スズキスペーシアカスタムハイブリッドXSターボ全方位モニター用カメラパッケージ

【価格178万7400円】全高1785mm、ホイールベース2460mm、車重900kg。直3ターボは64ps/10.0kgmで、これに3.1psのモーターアシストが付く。

●ダイハツタントカスタムRS “トップエディション” SA3

【価格162万円】全高1750mm、ホイールベース2455mm、車重960kg。直3ターボは64ps/9.4kgmで、3車で最もサイズが小さく重く、最大トルクも小さいが、安い

●【特別参加／背の低い軽カー】ホンダ N-ONE RSターボ

【価格180万2520円】全高1545mm、車重860kgの低さと軽さで走りはどう変わるか？

●【特別参加／リッターカー】ダイハツトールカスタムGターボ “SA3”

【価格196万5600円】98‌ps／14.3kgmの1Lターボ搭載。軽自動車との“差”はどうだ？

【種目1】短距離走（0～70km／h 加速タイム競争）

まずは運動会の華「短距離走」からスタート！　正確無比な計測器、デジスパイスを使って0～70km／h加速のタイムを競う。70km／hという速度は会場の関係でそれ以上出せない事情もあるけど、ふつうに使っている時に大切な速度域を想定したものでもある。

さすがに3車ともにサイズ、排気量、最高出力の上限（64‌ps）などかぎられた枠のなかで競っているだけにタイム差はわずかなものだったが、No.1はN-BOXとなった。

●大井貴之の評価

N-BOXがNo.1となった発進加速テストだが、そのデータは全車8秒台。一番速かったN-BOXと一番遅かったスペーシアの差を比べてもたったの0.459秒。ほとんど似たようなものだと言うこともできるが、ドライバーが感じた加速感にはけっこうな違いがあった。

N-BOXの加速はモリモリ系。タントはスルスル系。スペーシアはスイスイ系。理解してください（笑）。というのも難しいのでモリモリ系から説明すると、N-BOXはライバルに比べて最大トルクが大きい。タントの9.4kgｍ、スペーシアの10.0kgｍに対し、N-BOXは10.6kgｍ。しかも最大トルクの発生回転数が問題。タントの3200rpm、スペーシアの3000rpmに対し、N-BOXは2600rpmと最も低い。この差はデカイね。

1位から3位まで0.459秒差の僅差だった短距離走だったが、大井氏は「N-BOXのパワフルさが目立っていた」とコメント

特に2300～3800rpmあたりの加速は660ccとは思えないモリモリ系。2番手のタントはCVTが頑張った感じ。力強さは感じないのだが、スルスルッとスピードが乗っていくのだ。

そして車重900kgと一番軽いのにビリになってしまったスペーシアだが、この結果についてはドライバーとして謝罪しなければならない。というのは、ハイブリッドの電池マークが1個のタイミングでテストしてしまったのだ。

あとで気づいたのだが、電池マークが3個のフル充電では出足が違う。テスト前にちょっとアイドリングしておくだけでよかったはずなのだが、気づかなかった。というわけで、この結果。電池がフルならN-BOXに迫る（上回ることはない）結果になったに違いない。

参考としてテストしたN-BOXは、N-BOXと同じエンジンを100kg軽い車体に搭載しているだけあって、圧倒的な速さ。1100kgもあるトールはかろうじてトップタイムをマークしたが、50km／hを過ぎたあたりから1Lターボのパワーを発揮！　もしこのテストが100km／hまでの加速とか4人乗車のテストだったら、もっと大きな差をつけたに違いない。

【種目2】停止力競争（70～0km／h 停止タイム競争）

続いてはブレーキ性能を競う「停止力競争」。短距離走とは逆に、70km／hから完全停止するまでのタイムを競う。もちろん、短い時間で止まれるクルマが優秀となる。

計測はデジスパイスに任せているので、担当、紅白帽をかぶって応援しているだけだが、意外とクルマの挙動に違いがあって、N-BOXのノーズダイブがかなり派手。唯一1秒台を叩き出した結果を見ても、かなり強烈な制動力を発揮しているようだった。

短距離走に続き停止力競争でもN-BOXがNo.1。しかし激しいノーズダイブで「真っ直ぐ止める以外に操作のしようがない」と大井氏

●大井貴之の評価

フル制動は70km／hから行った。結果、No.1はまたしてもN-BOX。このテストにおいては100kg車重が軽いN-ONEよりも短い距離で制動を終えた。制動をタイムで見せられてもわかりにくいと思うが、距離ではNo.1のN-BOXが約20ｍで、タントとスペーシアが約22ｍといったところ。テストは各車1回ずつなので、ほぼ同等。誤差範囲と言われてしまいそうだが、制動フィールについては意外なほどの差を感じた。

それを感じたのはN-BOX。ブレーキペダルを踏んだオレ自身がビックリするほどの制動。というか、他車に比べて速い踏力を入れた時にブレーキアシストが強烈に効く。とにかく短い距離で止めてやるぜ！　と言わんばかりの制動。

短く止まれることは大切だが、ドライバーとしては止まる以外の選択肢を選びにくい状態。まあ、この手のクルマのユーザーを考えたら問答無用に止めることが大切なのかもしれないが、ちょっと割り切りすぎというか、数字を狙いすぎているようにも感じてしまった。

【種目3】回転力（定常円旋回最高速競争）

背が高く、幅が狭い軽ハイトワゴンだけにタイトなコーナリングは苦手そう。ここでは20R（半径20ｍ）と5R（半径5m）の定常円を何km／hで回れるかの「回転力」を競った。斜めになりながら苦しそうに回転するクルマの速度をスピードガンで測り、順位を付けた。

結果は20Rでは3車ともに46km／hで横並びとなったが、5Rでは1km／hずつ1位から3位まで差がついた。No,1のタントは、5Rで背の低いN-ONEと同じ速度という健闘ぶりだった。

目一杯ロールして曲がる定常円旋回。着座位置の低さもあってN-ONEは安定感を感じるが、ロールの深さは全車それほど違いはない

●大井貴之の評価

定常円旋回は非常にタイトな5Rと20Rの2種類でテストを行った。車幅より全高が長い背高のっぽの3台だけに、特にドライバーがアウト側になる左旋回では転倒する可能性も充分考えられると注意して走行した。結果、右回りと左回りではロールの度合いこそ違いを感じたものの、転倒の危険を感じるクルマは1台もなかった。もちろん、イン側にサーキットのエンセキのような突起があったら相当危険だと思うが。

テスト結果は、20Rについては3車とも46km／hだったが、タイトな5RではタントがNo.1。これまでのテストでは負け知らずだったN-BOXが最下位に終わった。その理由は、サスペンションのチューニング。

No.1だったタントはタイヤのグリップ状態がわかりやすくドライバーに伝わってくる。ワーストのN-BOXはその逆。20Rの旋回スピードは結果的に同等だったが、ドライバー的にはタントとスペーシアがほぼ同等で、N-BOXのコントロール性は劣っていた。

具体的に言うと、N-BOXは乗り心地向上のためにサスペンションのマウント系が相当ソフトに作られている印象。それが大荷重のコーナリングとなると、タイヤからドライバーへの情報を曖昧にしてしまう傾向にある。

ブレーキの話と同じで、この手のクルマのユーザーがインフォメーションを大切にドライブする可能性はないという前提なのかもしれない。