生誕から30年……今あらためて考えたい！　R33スカイラインはホントに歴代モデル中の「異端児」だったのか!?

　日産の技術力を知らしめた「901運動」のさなかに生まれ、名車の誉れ高いR32スカイラインに比べてその後継モデルとなったR33スカイラインは不遇のスカイラインとして知られる。果たしてR33はホントに歴代モデルでも鬼っ子的存在だったのか、元オーナーとして解き明かしてみたい。

文／ベストカーWeb編集部、写真／日産、ベストカー編集部

■R33スカイラインは不遇のイメージが色濃く……

　どうしても「不遇」のイメージがつきまとうのがR33型9代目スカイラインだ。何せ、その前のR32型8代目スカイラインが歴代でも屈指の名車と誉れ高いモデルとして君臨していたのがどうにも歯がゆいというか……。そのR33スカイラインが登場から30年目を迎える2023年、ホントのところの評価はどうなのかを検証してみたい。

　1996年当時、担当は2番目の愛車としてR32スカイライン2ドアクーペGTS-tタイプM（1992年式）に乗っていたのだが、同年ビッグマイチェンを受けた後期型のR33スカイライン2ドアクーペGTS25tタイプM（1996年式）に乗り替えたのだった。今考えると確かにR32ほどのパンチはなかったものの、けっこういいクルマだった気がする。

　そもそも登場した1993年当時はかなりの熱気をもってそのフルモデルチェンジが注目を浴びていたように思う。担当は大学4年だったが、その登場前から雑誌などで新型R33スカイラインの情報はくまなくチェックしていたものだ。

　ボディがR32からサイズアップされ、クーペはR32の全長4530×全幅1695×全高1325mm、ホイールベース2615mmからR33では全長4640×全幅1720×全高1340mm、ホイールベース2720mmという全車3ナンバーサイズに。車重もR32の1320kgから増加して1370kgになり、ひと回り以上大きくなっていた。

■当時は受け入れられなかった「リニアチャージコンセプト」ターボ

　実は開発当初、R33のクーペはショートホイールベース化され、セダンとは別になる予定だったが、コストダウンの関係から結局セダンと共有化されたのは有名な話。エンジンはR32の途中から追加されたRB25系が中心になっていた（一部でRB20系も残った）。

　このR33スカイラインセダンとクーペのトップグレード、GTS25tタイプMに採用された2.5L直6ターボ、RB25DET（5MT車250ps/30.0kgm、4AT車245ps/28.0kgm）は、あたかも大排気量NAのようなフィーリングを目指し、過給圧を控えめにしてターボラグをなくす「リニアチャージコンセプト」を採用していた。

　今、考えてみると低速からトルクが立ち上がり、大排気量NAのようなレスポンスのよさと使いやすさは現在の小排気量ターボエンジンのさきがけのようなもの。R32タイプMが積むRB20DET（215ps/27.5kgm）から乗り替えたばかりの頃は「なんで踏み込んでも“シュパーン！”と加速するターボらしさがないんだろう？」と担当も疑問に思っていたものだ。

　同じリニアチャージコンセプトを採用していた直4の2Lターボ、SR20DETを搭載していたS14シルビアK´s（220ps/28.0kgm）も当時、S13シルビアオーナーたちからR33と同様の指摘を受けていたのもうなずける話。

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