大型トラックの自動運転時代がすぐそこまでやってきた！

　クルマに装着されるミリ波レーダー、ステレオカメラなどによるセンシングだけでなく、車々間通信やLAN技術など、あらゆる情報通信を使い、自律自動走行が行われる。

　結果として、安全性の向上はもとより、燃費の改善、高齢化するドライバーの劇的な疲労軽減など、これからの自動車社会を大きく変える時代がそこまできている。

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　7月3日、ドイツ・ベルリン近郊のマグデブルクで、ダイムラーによる「フューチャートラック２０２５」と名付けられた世界初の大型自動運転トラックのデモ走行が公開された。

　当日はダイムラー商用車の総責任者であるウォルフガング・ベルンハルト取締役をはじめ、ザクセン・アンハルト州の交通大臣、開発陣、学識経験者など多数出席、世界中から集まった約３００名のプレスの前で記者会見と実際に大型トラックの自動運転がどのようなものかが紹介された。

　日本からは私、本誌・宇井と２輪から大型トラックまで精通する若手の交通評論家、西村直人氏が現地で確認したので、この大型トラックの自動運転が、今後、どのように自動車社会を変えるのか、あるいは日本のクルマ社会にどんな影響を与えるのか、説明していこう。

「２０２５年はもうすぐそこ」

　宇井　今や世界中の自動車メーカーが自動運転に取り組んでいて、乗用車では危険回避を含め相当進んでいる感じですが、トラックでは今回が世界初といっているようです。トラックの自動運転というのはそんなに難しいものなんでしょうか？

　西村　自律自動運転技術そのものは、乗用車の世界ではすでに部分的とはいえ実用化されています。メルセデス・ベンツでいえば、「Ｓ５００インテリジェントドライブ」と称して、約１００㎞／ｈに及ぶ自律自動運転の実証実験を昨年、ドイツの公道で成功させています。

　しかし、乗用車と商用車、とりわけ今回のようなＧＶＷ（車両重量＋積荷＋乗員）で40ｔ近い大型トレーラーともなると乗用車と同じ技術だけでは制御が間に合わないことがあります。

　たとえば、加減速の制御にしても、積荷の重さによってアクセルの踏み込み量やブレーキの掛け具合が大きく変わってきます。また、路面が上り勾配か、下り勾配かによっても車両の動きに違いが出ます。具体的には、自重よりも重い積荷を積載している場合の加速力は、カラ荷の半分以下ですし、積荷の重心位置によってはコーナリング性能が極端に落ちてしまうなど、車両本体というよりも、積荷の重さが車両の挙動に影響を及ぼす範囲が非常に大きくなります。

　宇井　なるほど。現在、日本でも自動運転の一部ともいえる衝突被害軽減ブレーキの装着が、バス・トラックに義務化されましたね。

　 西村　はい。ＧＶＷ８ｔ超の大型トラックとＧＶＷ13ｔ超のトラクターには「衝突被害軽減ブレーキ」が義務化されました。 このうち、もっとも早く導入されるカテゴリーがＧＶＷ22ｔ超の車両で、２０１４年11月１日以降に生産される新型車に対して施行されています。

　大型車の場合は乗用車と比べてひとつのモデルの販売期間が長いことから、継続車に対する措置も段階的にとられていますが、いずれにしろ２０１７年９月１日以降に生産されるＧＶＷ上の該当車両にはすべて義務化されることになっています。

　宇井　今回発表されたダイムラーのフューチャートラック２０２５に使われている技術というのは、Ｓクラスや今度のＣクラスなどの乗用車とは違っているのでしょうか。

　西村　同じサプライヤーから同じ型番のパーツを使っているかといえば違いますが、２眼式のステレオカメラ、短／中／長距離用のミリ波レーダーセンサーを数種類使い分け、状況に応じてそのセンサーから得た情報を融合させながら（メルセデス・ベンツではマルチセンサーフュージョンと命名）、アクセルやブレーキ、ハンドル操作までを自律的に行うプロセスはＳクラスやＥ／Ｃクラスと同じです。

　ただ大型車と乗用車で根本的に違う機構（例：ステアリングなど）が用いられた部分は大型車専用のパーツを用いて実際の制御を行っています。

　宇井　それだけ、技術的に完成されているのに、導入目標が２０２５年と10年もかかる理由は？

　西村　まず、どのレベルの自律自動運転を目指すかによって結論は変わってくると思いますが、仮に、今回のように〝ドライバーのサポート〟レベルを前提として考えてみると、すでに技術的な課題はその大部分がクリアされていることから実用化までに10年もかからないと考えています。

　むしろ大切なことは法整備。これは乗用車の世界にもまったく同じことが言えますが、自律自動運転に対する責任を誰が負うべきかという議論を技術よりも先に固めていく必要があるからです。「この議論を重ねていくために10年は必要です」とダイムラートラックのトップであるＤｒ．ウォルフガング・ベルンハルト氏はＦＴ２０２５の発表会場で語っています。

　しかも欧州はＥＵ各国をまたいでの物流網が発達していますから、そのすべての国々で共通する法整備が必要になります。現在、ドイツではダイムラートラックを筆頭に、自律自動運転を可能にするため国際法であるウィーン条約を改正する動きが取られていて、早ければ２０１４年12月までには自動車保険の制度を含めて改正が行われる見通しです。

　宇井　地域的な問題もあるわけですね。たとえば、ちょっと戻りますが、トラック本体以外には、たとえばＧＰＳを使ったり、他にもあらゆる情報網を使ったりして、自動運転を支援するわけですよね。

　西村　はい、すでにメルセデス・ベンツの大型トラック「アクトロス」（ＦＴ２０２５もアクトロス）は、ＧＰＳデータを使って路面の勾配を予め検知して、勾配路を上り切るために必要な駆動力を生み出すためのシフトダウンを平坦路で行うことで燃費数値を最大で３％向上させることに成功しています。

　ＦＴ２０２５ではステレオカメラ／ミリ波レーダーに加えて、車々間通信技術用に５・９ＧＨｚのワイヤレスＬＡＮ技術（自車周囲５００ｍが圏内）を用いて、より高度なＡＣＣ（ＣＡＣＣと呼ぶ）を成立させています。

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