Hondaのハイブリッドは走ってよし!!　燃費もよし!!【人気HV連続試乗!!】【PR】

　Hondaのハイブリッド技術を、ステップワゴンスパーダハイブリッド、CR-Vハイブリッド、インサイトに連続試乗して徹底チェック。SPORT HYBRID i-MMDを乗って、走って、全方位解説。細かいメカニズムとコストに厳しい自動車ジャーナリスト、渡部陽一郎が見極めます。【PR】
文：渡辺陽一郎　写真：奥隅圭之
ベストカー2019年6月26日号より

■通常走行はモーターなので、運転はEV感覚

　日本ではハイブリッドの人気が高い。

　2018年（暦年）に国内で登録された小型／普通乗用車のうち39％がハイブリッドだった（少数のプラグインを含む）。

　メーカー別に見ると、 Honda はハイブリッド比率が高く、小型／普通乗用車の56％を占める。それだけにHondaはハイブリッドシステムの開発にも力を入れて、IMAからi-DCD、i-MMDと進化してきた。

　特に注目されるのが設計の新しいi-MMD。エンジンは主に発電用モーターを作動させ、駆動は走行用モーターが行う。モーターは瞬発力が高く、アクセル操作に対して機敏に反応するから運転がしやすく感じられて走りも楽しい。モーター駆動だから電気自動車と同様に加速が滑らかでノイズも抑えられる。

　モーターが駆動することでエンジンは発電機の作動に専念できるため、燃費効率の優れた回転域を積極的に使える。

　例えば走行速度が低い場合、通常のハイブリッドではエンジン回転も下げるが、i-MMDなら効率のいい回転域を保てる。発電効率が高いことで余剰な電力が生じるが、これはリチウムイオン電池に充電しておく。電気が溜まれば、エンジンを停止させてモーターのみで走れるわけだ。

　ちなみにトヨタのTHS-IIは、通常の走りでもエンジンとモーターの両方が駆動を担当する。高効率で燃費数値も優れているが、i-MMDに比べると、先に述べた瞬発力などモーター駆動の特徴は弱い。

　またハイブリッドシステムのなかには1個のモーターが駆動と減速時の発電を兼任するタイプもある。この場合i-MMDと違って発電とモーター駆動を同時には行えない。つまりi-MMDは、複雑な制御を可能にして効率を高めるシステムなのだ。

■高速道路ではエンジンで走る

　効率をさらに追求すると、100km/h前後から高速域で巡航する時はエンジンがホイールを直接駆動したほうが燃料消費量を抑えられる。そこでi-MMDはモーター駆動とは別に、高速巡航時にクラッチを締結させてエンジンが直接駆動できる機能も採用した。日産のeパワーはエンジンが発電機を作動させ、駆動はモーターが担当するハイブリッドだ。制御内容はi-MMDに似ているが、高速巡航時にエンジンがホイールを直接駆動する機能は備えておらず、常にモーター駆動である。

　このようにi-MMDはハイブリッドのなかでも先進的だ。発電とモーター駆動を同時に行うハイブリッドドライブモード、エンジンを停止させてモーターのみで走るEVドライブモード、エンジンが直接駆動するエンジンドライブモードを使い分ける。

　i-MMD搭載車はオデッセイ、ステップワゴン、CR-V、アコード、インサイトと幅広い。外部充電可能なクラリティPHEVもi-MMDをプラグインハイブリッド車用に最適化している。搭載車種が増えたこともあり、i-MMDも進化した。発電を行うエンジンの排気量は、ステップワゴンやCR-Vは2Lで、インサイトとクラリティPHEVは1.5Lだ。

　インサイトは燃費が特に優れ、JC08モード燃費はLXが34.2km／L、EXは31.4km／Lになる。WLTCモードは28.4km／Lと25.6km／Lだ。今回の試乗でもWLTCモードに近い燃費性能が発揮され、効率の高さを実感できた。

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