GT-Rはポルシェより上? ダウンサイジングは弱点!? 日本のターボは世界に勝てるのか？

　1989年。後の自主規制値となる280psを発生した4代目Z32型フェアレディZの登場で、「モアパワー」を是とする時代は一旦ピークを迎える。

　その後、バブル景気の崩壊や環境意識の高まりなどから、燃費で不利なターボエンジンおよびスポーツモデルは不遇の時を過ごすことになる。

　が、フォルクスワーゲンが2006年に燃費と動力性能を両立させるダウンサイジングコンセプトを採用した5代目ゴルフを発表したことで再びターボに脚光が当たり、現在に至っている。

　現在の日本には、国産車だけでもガソリンターボ=28車種、ディーゼルターボ=11車種、ハイブリッドターボ=1車種と、かなり多くのターボモデルが用意されている。軽自動車も含めれば、その数はさらに増える。かつては環境の敵といわんばかりに駆逐されかかったターボが、雄々しく復活を遂げた形だ。

　今回は現行ターボモデルの登録車を主な対象とし、気になるであろうことを多角的に検証、紹介していく。ダウンサイジングタイプにトルク自慢のディーゼル、はては600ps級スポーツまで。ニッポンのターボの凄みを、存分に感じてほしい。

※本稿は2019年4月のものです
文：国沢 光宏、片岡英明、西川 淳、松田 秀士／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』 2019年5月26日号

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■ニッポンのターボモデル、多事争論

　気がつけば日本車ターボモデルは増え、一大勢力を築いている。それらターボに対する「これはどうなんだ？」「気になる」を、3人の自動車評論家へ直撃!

●ニッポンの2Lターボはどれほど進化したか？

（TEXT／松田秀士）

　国産2Lターボといえば約30年前のスカイラインGTS-tに搭載されていた直列6気筒のRB型を思い出す。

　この時代は2Lでもスポーツ系には6気筒も珍しくなかった。6気筒と、シリンダーの数が多いほどに滑らかで振動が少なかった。

　しかもアクセル全開にすれば大径タービンにより、中高速域でレブリミットを越えてどこまでも伸びていきそうな鋭さ。

　その代わり、低速域ではアクセルレスポンスに対しダルな反応。6気筒に比べ4気筒の場合は、ターボのタービンを回す排ガスサイクルが少ないのだから余計に低回転で鈍い反応。

　あの頃と比べ現行ターボが大きく変わったのは、小径化してターボブーストが上がる回転域が大きく下がったこと。現行ターボモデルはわずか1500rpmという低回転域から最大トルクを発生する。

　ツインスクロールターボなどという、低回転での少ない排ガスでもしっかりタービンを回せる技術が確立されているのだ。だからシリンダー数が少なく小排気量のエンジンでもストレスがない。大きな進化の部分だ。

●ダウンサイズターボは日本車の弱点なのか!?

（TEXT／国沢光宏）

　欧州車に搭載されている小排気量ターボの素晴らしさは「燃費がいいこと」である。

　VWにしてもBMWにしてもプジョーにしても、1.2L級のターボなら1.8L級のNAと同等のパワー持ちながら、1.5L級のNAより実用燃費よい。

　日本のダウンサイジングターボだって燃費よければ大いに評価したい。けれど、今売っているエンジンを見ると、同じ出力のNAより実用燃費いいと思えぬ！

　たとえばステップワゴンの1.5Lターボ。ライバルの2L NAと燃費比較したら、圧倒的な負け。C-HRの1.2Lターボだって1.6L級のNAエンジン搭載する同じクラスのSUVに実用燃費で届かない。

　その要因は、レギュラーガソリンを使うため燃費を引き出せないのかもしれません。

　いずれにしろ日本車のダウンサイジングターボがイマイチなのはガチなことだと思う。

●GT-R、NSXのターボ、世界レベルではどのあたり!?

（TEXT／西川 淳）

　日本で最高のターボである、のみならず、最高出力のエンジンとしても君臨するR35GT-Rニスモ用V6ツインターボ。もっともそれは、R35という極めて特異なパッケージ思想のもとではじめて生きるエンジンではあった。

　同じような理屈が成り立ち、もっと典型的であるのがポルシェ911ターボだろう。とはいえ、最大で600psというスペックそのものは6気筒クラスで世界最高級（1位はフォードGT）であり、世界に誇れるアルチザン的エンジンだ。

　右アシに感じる“フィール”では、ポルシェの「フラット6ターボ」の後塵を拝するが、車両としては五分と五分で渡り合っていると思う。

　続く国産2番手はホンダNSXで、エンジン単体で507psである（総システムでは581ps）。

　オーバー2000万円クラスでは、911ターボを除き軒並み8気筒以上である。ミドシップスーパーカーとしてはせめてフォードGTレベル（600ps以上）は欲しかったが……。

●もうすぐ投入。ホンダの3気筒、1Lターボの実力は？

（TEXT／国沢光宏）

　ホンダの1L、3気筒ターボ、アコードにも搭載していたほど。おそらくホンダとしちゃ主力エンジンにしようと考えていたのだろう。けれど、伸び代がまったくありませんでしたね。

　もし熱効率いいのなら、2モーターハイブリッドの発電用エンジンとして使う手もあったろうけれど、未採用。フォードの場合、1L、3気筒で200馬力出せるも、そんな余力残念ながらなし。

　熱効率もパワー出すポテンシャルも持っていなかったとホンダ自ら判断したのか？

　今年秋にデビュー予定の次期フィットにこのエンジンを搭載してこなければ、実力ないということになるんだと思う。

　逆にこの1Lターボをフィット用として搭載されてくるなら、ホンダの主力エンジン扱いになる可能性出てくる。

●ディーゼルターボ、「マツダvs三菱」、個性の違いはどこにある？

（TEXT／松田秀士）

　クリーンディーゼルとターボチャージャーは非常に相性がいい。

　ターボで圧縮比を上げるとデトネーション（異常燃焼）が起きやすくなるけれども、ディーゼルエンジンは直噴なので、ピストンが上昇してシリンダー内の圧縮が上がったところに燃料を噴射するシステム。そのためデトネーションが起きにくい性質をもともと持っているからだ。

　デリカD:5のエンジンはディーゼルのウィークポイントともいえるNOx（窒素酸化物）の処理に欧州車と同じように尿素SCRを採用している。一方、マツダのディーゼルは独自技術によってこれを使わずNOxをクリア。

　加えてCX-8では、マツダは速度域によって大小2つのターボを使い分けている。

　プラス可変ジオメトリーターボによって低回転域でもブーストを上げている。早くからディーゼルにこだわって開発してきていたので、一日の長があるといえる。

　実際に走らせた印象ではどちらも互角。実用域のトルクフィールは力強い。ただ、静粛性では若干マツダに軍配が上がると思う。

●2L→18Lへなど。スバルのターボ新戦略を読む

（TEXT／国沢光宏）

　スバルのターボ戦略、正直なトコロよくわからない。スバルが発表した「際立とう2020」によれば、次期型レヴォーグに1.8Lと1.5Lのダウンサイジングターボを採用するらしい。

　一方、現在ターボを必要とするのは、スバルにとって撤退を決断する瀬戸際の台数になってきた欧州のみ。日本市場を見てもダウンサイジングターボが人気という方向になっていない。ガソリンや使用環境が厳しい新興国は耐久面で使いづらいと思う。

　アメリカも一時ダウンサイジングターボの方向に進むかと思いきや、燃費悪い8気筒や6気筒の代替にニーズあるだけで、4気筒のままの排気量ダウンについちゃ減少傾向にある。トランプ政権になって、その傾向は一段と強くなった感じ。

　そもそもアメリカで搭載している2.5Lターボは6気筒の代替でしょうけど、あまり燃費いいというハナシを聞かない。ターボには期待したい部分はあるが、目標を定めていない感、あります。

●GRスープラ、直6ターボの○と×

（TEXT／国沢光宏）

【○】やっぱり直6のエンジンフィール、気持ちよいです。しかもBMWのエンジン、回転部分のバランスが飛び抜けていい。古い日本製の直６って理論上は完全バランスのハズなのに、気筒ごとの重量誤差やクランク強度など足りなかったため高回転域で微振動が……。

　中回転域までキレイに回るもレッドゾーン近くなると「ホントに直6かよ！」とヒジョウに厳しかった。BMWの直6はホンモノを味わえる。どこまで回しても、オモチャのボールベアリング回しているような気持ちのいい「バランスのよいモノが回っている」感を堪能可能。

【×】とはいえスムーズすぎてツマラン、という意見も出るんじゃなかろうか。よくできた4気筒の場合、高回転域で「むせび泣く」ような雰囲気を味わえる。もう終わりって感じです。そこがモーターと違うところ。

　BMWの直6、MTじゃないためか滑らかすぎて、あっという間にレッドゾーン突入であります。官能的に薄味ですね。

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