600cc〜900ccクラスがなぜ増えた？ 大型バイクの初心者やベテランに最適なワケ

大型二輪免許を持っていれば、多くのライダーが憧れる1000cc超のリッタークラス。でも、最近は、600cc～900ccのミドルクラスもかなり充実しています。スーパースポーツからネイキッド、ネオクラシックにクルーザー、アドベンチャーなどのツアラー系まで、まさに百花繚乱！　しかも、2024年には、ホンダのCBR650RやCB650RにE-クラッチ仕様が追加されたり、往年のWGPレーサーを彷彿させるヤマハXSR900GPなど、注目モデルが続々登場し、ラインアップはさらに拡大傾向です。
では、こうしたミドルクラスのバイクは、どういったライダーに最適で、どんなメリットがあるのでしょうか？　筆者の経験談も交えながら検証してみます。

XSR900GPやCBR650R/CB650R E-クラッチなど新型車も続々！

　まずは、国車車を例に、600cc〜900ccクラスには、主にどんなバイクがあるのかを見てみましょう。

2024年5月20日発売予定のXSR900GP

【スーパースポーツ・フルカウルスポーツ系】

ホンダ・CBR650R/E-クラッチ【2024新型】
カワサキ・ニンジャ7ハイブリッド【2024新型】
スズキ・GSX-8R【2024新型】
ホンダ・CBR600RR
ヤマハ・YZF-R7
カワサキ・ニンジャZX-6R
カワサキ・ニンジャ650

【ネオクラシック・ネイキッド系】

ヤマハ・XSR900GP【2024新型】
ホンダ・CB650Ｒ/E-クラッチ【2024新型】
ヤマハ・XSR900
ヤマハ・XSR700
カワサキ・Z900RS/SE/カフェ
カワサキ・Z650RS
カワサキ・W800
カワサキ・メグロK3
スズキ・SV650/650X

【ストリートファイター系】

カワサキ・Z7ハイブリッド【2024新型】
ヤマハ・MT-09/SP
ヤマハ・MT-07
スズキ・GSX-8S
カワサキ・Z900
カワサキ・Z650

【ツアラー・アドベンチャー系】

ホンダ・NC750X/750X DCT
ホンダ・XL750トランザルプ
ヤマハ・トレーサー9GT/9GT+
ヤマハ・テネレ700
スズキ・Vストローム800/800DE
スズキ・Ｖストローム650/650XT
カワサキ・ヴェルシス650

【スクーター系】

　ホンダ・X-ADV

　＊【2024新型】＝2024年登場の新型モデル

　ご覧の通り、スーパースポーツ系やフルカウルスポーツ、ストリートファイターなどのネイキッド系、ネオクラシックにツアラー系など、ざまざまなジャンルのモデルがあります。

　特に、2024年には、注目のブランニューモデルが続々と登場。例えば、ヤマハでは、1980年代のWGPマシンYZR500をイメージしたXSR900GPを発表（2024年5月20日発売予定）。ホンダは、マイナーチェンジしたCBR650RやCB650Ｒに新MT機構のホンダE-クラッチ仕様車を追加することも明らかにしています（2024年6月13日発売予定）。

CBR650R E-クラッチ

 

CB650R E-クラッチ

 

　また、カワサキでは、600ccクラスの車体に、世界初のストロングハイブリッド機構を搭載するニンジャ7ハイブリッドとZ7ハイブリッドの国内導入を決定（いずれも2024年6月15日発売予定）。

ニンジャ7ハイブリッド

 

Z7ハイブリッド

 

　加えて、スズキでも、フルカウル775cc・2気筒マシンのGSX-8Rを2024年1月に発売しました。

GSX-8R

　ほかにも、ホンダのCBR600RRやヤマハのMT-09には、マイナーチェンジを受けた2024年型が登場するなど、各メーカーがラインアップの充実や強化を図っています。

外観などの変更を受けた2024年モデルのCBR600RR

 

フェイスデザインがより精悍となった新型MT-09

 

ハヤブサからCBR650Rに乗り換えたワケ

　近年、ますます存在感を増し、ユーザーも増えている600cc～900ccクラスですが、1000cc以上のモデルと比べ、どんなメリットがあるのでしょうか？　

　それは、まず、車格や重さが、日本人の体型にちょうどいいことだと思います。そして、これは、大型バイクの初心者が扱いやすいだけでなく、バイク歴40年以上のオジさんライダーである筆者も実感しています。

　筆者は、2020年に、大排気量1300ccのスズキ・ハヤブサ（2代目の2008年式GSX1300Rハヤブサ）から、650ccのホンダ・CBR650R（初期型）に乗り換えました。理由は、恥ずかしながら、ハヤブサで度重なる立ちゴケを経験するようになったからです。

筆者が所有していた2008年式のハヤブサ（カナダ仕様）

　50歳も後半に差し掛かり、体力が衰えたのかもしれません。特にロングツーリングや、趣味であるサーキットのスポーツ走行からの帰りに（自走で往復していた）、自宅付近で疲れが出て、数度の立ちゴケを経験。ハヤブサも、乗ってしまえば意外に軽快なんですが、さすがに停車中の取り回しは重かったのです。なにせ、2代目ハヤブサの装備重量は266kgもありましたから。

ミドルサイズは車格や重さが「ちょうどいい」

　そこで、後ろ髪を引かれるような思いも感じながら、思い切ってCBR650Rに乗り換え。納車され、またがった瞬間に感じたのが、まるで400ccクラスのように感じたこと。理由は、ハヤブサと比べると、車体がかなりコンパクトで軽かったことです。

ハヤブサから乗り換えた2020年式のCBR650R

　2代目ハヤブサのボディサイズは、全長2190mm×全幅735mm×全高1165mm、ホイールベース1480mm（国内仕様の数値）。

　対するCBR650R（初期型）は、全長2120mm×全幅750mm×全高1150mm、ホイールベース1450mm。

　特に、CBR650Rは、ハヤブサと比べ、ポジションがコンパクトだし、車両重量も207kg（初期型の数値、新型は209〜211kg）。初心者や女性ライダーには、200kgの車体を重く感じる人もいるでしょうが、ハヤブサの266kgと比べると、成人男性の1人分は軽いんです。

　特に、身長165cmの筆者にとって、ハヤブサはポジションが大柄で、ハンドルも遠目。渋滞路などでの低速走行やUターン時は、車体の重さもあり、コントロールに細心の注意を払わないといけませんでした。

身長165cmの筆者にはやや大柄だった2代目ハヤブサ

　一方、CBR650Rは、セパレートハンドルながら前傾姿勢もさほどきつくなく、低速走行でもバランスが取りやすく、あまりふらつくことはありません。

　ロングツーリングなどでも、常に扱いに気を遣うハヤブサほど疲れを感じず、よりバイク旅を楽しめているといえます。そんな効果からか、購入して4年目には、走行距離2万800kmを超えるほど、以前よりもバイクに乗る時間が増えました。12年間所有したハヤブサで走った距離を、軽く超えそうな勢いです。

　筆者にとって、若い頃は「速いバイクが正義」。でも、この年になると、「軽いバイクが正義」という意識に変わってきていることを実感しています。

　ちなみに、ハヤブサに乗っていた時代、ツーリング先で、よく同年代か、年齢がさらに上のご同輩（ハヤブサ乗り）に出くわすことがありました。

　そんな時、度々話題に出たのがやはり立ちゴケ。特に、久々にバイクに乗るリターンライダーの方には、若い頃と同じ感覚で「乗れるだろう」と購入したはいいけれど、思いのほか重いなどで、立ちゴケを繰り返してしまう人も多いようです。

　ハヤブサに限らず、大柄で重いバイクを扱いづらく感じるのは、筆者だけではないということですね。

100PS前後の扱いきれるパワーが「ちょうどいい」

　CBR650Rの最高出力は、95PS/12000rpm。2代目ハヤブサ（最高出力197PS）や最近の200PSを優に超える1000ccスーパースポーツなどと比べると、100PS前後少ないパワーです。でも、筆者にとって、実は「ちょうどいい」パワーだと感じています。

サーキット走行時の愛車CBR650R

　もちろん、超パワフルなハヤブサの加速感は、かなりエキサイティングです。最近、３代目の現行ハヤブサにも試乗する機会がありましたが、圧倒的な動力性能は変わらずで、感動的でもありました。

2代目ハヤブサは、高速道路の巡航などは快適だった

　でも、日本の公道では、200PS近いパワーを使い切れる場所はあまりないのも事実。高速道路での合流や追い越しなどでも、CBR650Rの95PSで十分な加速を得られます。また、山道などの長い登り坂などでも必要十分といえるでしょう。

　もちろん、トルクフルなハヤブサなど大排気量バイクの方が、ロングツーリング時に高速道路を巡航するときなどは楽。あまりギアチェンジをせずに、6速トップをキープ、もしくは1段落として5速で走れることが多かったですし、回転数もあまり上がらないため、振動も少ないといったメリットもあります。追い越しなどの加速時に、4速まで落とす場合もあるCBR650Rと比べると、高速巡航などで快適なのは間違いありません。

　でも、例えば、ワインディングやサーキットなどでスポーツライディングをする際には、軽い車体のCBR650Rの方が楽しく乗れます。もちろん、ハヤブサであれば、サーキットの直線では200km/h以上を軽く出せます。でも、筆者には、あまりに速度が出過ぎてしまい、コーナー進入での減速時は、「ちゃんと止まれるのか」とハラハラです。