最後に登場したZXR250は、クラス最強装備を備えたハイスペックマシン

2024年6月3日 / バイクコメントする

　ZXR250は現在のZXシリーズの礎となったZXRシリーズの末弟であり、1980年代のレーサーレプリカブームに投入された。完全新設計の水冷4ストロークDOHC16バルブ4気筒エンジンをアルミフレームに搭載し、倒立フォークやラムエアシステムなどライバル車の先を行く装備を与えられたカワサキの最終兵器だった。ここで紹介しているのはデザインや各部を熟成し、最終型となった1995年式だ。

ZRX250の登場により、4メーカーのレーサーレプリカが出揃う

　1983年に登場したスズキRG250γが引き起こしたレーサーレプリカブームは、1986年に登場したヤマハFZR250によって4ストロークエンジンの250ccクラスにも波及した。4ストローク4気筒のレーサーレプリカは耐久レーサーをイメージした2眼ヘッドライトを各社採用し、1987年にはスズキGSX-R250が、1988年にはホンダCBR250Rが2眼ヘッドライトデザインを採用して登場した。

　しかし、カワサキだけは1985年にエアロデザインのGPZ250Rを2気筒で登場させ、1987年にその後継車として登場したGPX250Rもその2気筒エンジンを継承していた。当時のレーサーレプリカのメインターゲットは10代、20代の若者であり、スペックの高さがバイクに最も求められたのである。最高出力は各社自主規制値いっぱいの45PSを達成していたが、アルミフレームを採用していたのはホンダのCBRだけであった。

　ヤマハは1989年登場のFZR250Rで、スズキも同年登場のGSX-R250Rでアルミフレームを採用。そして、この1989年にそれまでスチールフレーム+2気筒エンジンというパッケージを進化させてきたカワサキからも、アルミフレームに完全新設計の水冷4ストロークDOHC16バルブ4気筒エンジンを搭載した、ZXR250が登場したのである。

　世間のレーサーレプリカブームから一線引いているように見えたカワサキからZXR250とその兄弟車ZXR400が登場したことによって、4社揃い踏みとなってレーサーレプリカブームはより加熱していくかのように思われた。

そのカラーリングとヘッドライのデザインから、「ガチャピン」の愛称で呼ばれた初期型のZXR250は、最後発ということもあり装備が充実。兄弟車のZRX400と同時にデビューした。

1991年にモデルチェンジしたC型は、エンジンからフレームまで手が入れられたフルモデルチェンジだった。当時流行していたスラントノーズデザインや、派手目のグラフィックを採用した。

撮影車は最終型となる1995年式。単色のカラーリングで、そのシャープなデザインが際立つ。終焉を迎えたレプリカブームだが、そのスポーツ性の高さは今でも充分に通用する。

ハンドルの低さと、太いK-CASのダクトが目立つリアビュー。インナータイプのリアフェンダーを採用するなど、全身に空力性能を向上させるためのデザインが盛り込まれている。

ハンドルが低く上半身はかなり前傾したポジションとなり、ステップ位置もかなら上にあるため膝の曲がりもきつめだ。「これはレーサーレプリカだから」と割り切って乗るのがおすすめだ。

足つき性は非常に良好で、身長170cm、体重65kgのテスターだと両足がかかとまでべったり接地する。

レーサーレプリカにらではの高い運動性能を発揮し、19,000rpmまで回るエンジンはレーシングマシンのようなサウンドを奏でる。低中速のトルクの薄さはあるが、普通に乗るのには充分だ。

最後発の面目を躍如する、ZXRのハイスペック

　ZXR250は国内4メーカーの中で最後発となった水冷4ストロークDOHC16バルブ4気筒エンジン搭載車だが、いきなりフルスペックのレーサーレプリカとして登場した唯一の車種と言うこともできる。サイドカムチェーンを採用したエンジンは最高出力45PS/15,500rpm、最大トルク2.3kg-m/11,000rpmとトルクにおいてはライバルよりも10%程低かったものの、レッドゾーンは19,000rpmからという超高回転エンジンに仕立てられていた。

　フレームは大型薄肉アルミ押し出し材を採用したダイヤモンド型E-BOXで、スイングアームはKIS-ARM（カワサキアイソストレインアーム）と呼ばれるアルミ製が採用されている。そして最も注目すべきは250ccクラスに初めて採用された41mm径の倒立フロントフォークで、プリロードと減衰力も調整可能のフルアジャスタブルタイプだった。また、ラムエアシステムやK-CAS（カワサキクールエアシステム）なども装備され、当時のカワサキが持てる技術を全て投入した、全部盛り仕様だったと言っても良いだろう。

　ポジションはトップブリッジ下に付くセパレートハンドルとバックステップを組み合わせたレーシーなもので、アッパーカウルからタンクへとつながるK-CASのホースが独特のコクピットを生み出していた。「レーサーレプリカ」とはいうものの、実際には4ストロークの250ccを使用した国際規格のレースはなく、4ストロークが活躍していたのは400ccTT-F3の400cccと、TT-F1の750ccだった。

　しかし、車検が必要なく当時の若者の絶対的な支持を受けた4ストローク250ccクラスのバイクに各メーカーの最先端技術を投入し、現在の大型スーパースポーツ並の装備が与えられることでさらに高い人気を博した。つまり、4気筒4ストロークの250cccモデルは、日本の車検制度が生んだ公道発のカテゴリーであったと言えるだろう。

　この4ストローク250ccの人気の高さから、「SP250F」というレースカテゴリーが創設されることになった。このレースへの対応するモデルをラインナップするメーカーも出てきた。ZXR250にも大口径のキャブレターとクロスミッションが与えられた、特別仕様車となるZXR250Rが設定されている。1991年にヘッドライトを一体型の2灯タイプとしたC型へとモデルチェンジを行ない、ショートストローク化でエンジンレスポンスを向上、より軽量化されたメインフレームの採用などによって3kgの軽量化を果たしていた。

C型がは一体型の2灯タイプヘッドライトを採用したスラントノーズを採用し、フロント周りのイメージを大きく変えている。

アッパーカウルからタンクへとつながるK-CASのダクトは「洗濯機ホース」などとも呼ばれたが、エンジンの冷却に効果を発揮した。

メーターはスピード、タコ、水温の三眼タイプ。レッドソーンが19,000rpmから始まるタコメーターは、超高回転型エンジンの証だ。

K-CASダクトがつながる以外はシンプルなデザインのフューエルタンク。容量は15Lと充分で、ツーリングなどでも困ることはない。

水冷4ストロークDOHC16バルブ4気筒エンジンは、C型へのモデルチェンジ時にショートストローク化されるなど大幅にリファイン。K-RAS（カワサキラムエアシステム）はサイドのダクトからエアを導入し、エンジンの後方にあるエアクリーナーボックスを過圧している。

シートカウルはシングルシート風で、タンデムシートの下にはラゲッジスペースが設けられている。前後ともシート自体は薄く、長距離向きとは言えない。

社外品のようなレーシーなデザインのノーマルサイレンサー。ブレーキは220mm径のディスクローター+1ポッドキャリパーの組み合わせ。

41mm径の倒立タイプフロントフォークを採用し、ブレーキもダブルディスクとされるなど、フロント周りはクラスナンバーワンの装備を持つ。

リアホイールは18インチを採用し、スイングアームはKISｰARMと呼ばれたアルミプレス材を使用したものを採用。

ネイキッドバイクブームに消えた、悲運のレーサーレプリカ

　メーカーの開発競争は加熱していくかのように思われたが、1989年にカワサキが発売したゼファー400の登場によって流れは大きく変わっていく。ゼファーのヒットによって、スペックよりもフィーリングや扱いやすさが注目されはじめ、鉄フレームに空冷エンジンを搭載したゼファー400は、1990年には王者NSR250Rの販売台数を超えてしまったのである。

　メーカー各社は400ccクラスに4気筒ネイキッドの新型バイクを投入、続けて250ccクラスにも4気筒のネイキッドバイクの投入を始める。時代はレーサーレプリカブームから、ネイキッドバイクブームへと移り変わったのである。各メーカーはレーサーレプリカが搭載していたエンジンをネイキッドバイクに搭載し、ZXR250のエンジンは1991年に登場したバリオスへと搭載されることとなった。

　当のZXR250はレーサーレプリカブームの急速な縮小によって売り上げが伸び悩み始め、1993年には自主規制の強化によって最後出力が40PSにダウン、そのまま1995年に生産中止となる。しかしそのエンジンを引き継ぐバリオスは、バリオスIIへのモデルチェンジを行ない、2007年まで生産が続けられた。

　ZXR250では時代の流れに乗り遅れてしまったカワサキだが、現代においては2020年に250ccクラスにNinja ZX-25Rを投入し、4気筒エンジンモデルをラインナップする唯一の国内メーカーとなっている。