【デザインは初代リスペクト？】ホンダ新型CB500スーパーフォア、従来型CB400SFと徹底比較！

2025年10月11日 / バイクコメントする

CB500SFのEクラッチユニットはクランクケース上に配置。ドライブスプロケットカバー上にもクラッチワイヤーのレリーズなどを配しているようだが、それでもジェネレーターカバーとツライチ程度の幅に収まる。

CB650RのEクラッチはエンジン右のクラッチカバーに被せるように置かれ、通常のMT車よりも幅が増している。

この配置はEクラッチ搭載の第二弾で、作動ユニットを650と共用するレブル250のEクラッチ車でも同様。

CB500SFのハンドルまわり。やや高めのポストでテーパーハンドルがマウントされる。メーターは5インチのTFTカラー液晶。

〈車体〉剛性を積極的にコントロールか

フレームは近年のスポーツモデルの定番と言えるスチール製のダイヤモンド型で、ホンダの4気筒車ではCB650RやCB1000ホーネットなどが採用している。
このフレームレイアウトは従来型CB400SFが採用するダブルクレードルに対し、ダウンチューブが省けるため軽量化が可能で、
エンジンをつっかえ棒のように利用することで車体剛性も高めやすく、ダイレクトな操縦性を獲得しやすい。

その反面、しなりやたわみといった剛性バランスを作り込む余地は減る方向にあるが、
CB500SFではシリンダーヘッドとの接続部にプレートを噛まして締結剛性を下げるなど、
剛性バランスを作り込んだと思しき痕跡が
散見される。従来型CB400SFはダブルクレードルの真骨頂と言えそうな、
しなやかな走りが大きな魅力だったが、CB500SFもそうした“味”を追求しているのは間違いない。

CB500SFはフレーム形態を従来型CB400SFのダブルクレードルから、ダウンチューブのないダイヤモンド型へと変更。

CB400SFのダブルクレードルフレーム。エンジンをパイプで取り囲んでおり、エンジンが車体の動きにわずかに遅れて追従するような、ゆったりした操縦性を得やすい。

ダイヤモンド型フレームの例。写真はCB750ホーネットで、ヘッドパイプとスイングアームピボットを直線的に繋いだシンプルな形態。操縦性はダイレクトな方向となる。

フレームとエンジンの締結部にボルト固定のプレートを介し、意図的にこの部分の剛性を下げたと思われるCB500SF。フレームの内側にプレートを配せば見た目はさらにスマートだったかもしれないが、それも踏まえた上での剛性コントロールだろうか。ともあれ、このプレートの形状やボルトの締結トルクなどが「CB500SFの味」を産んでいるのは間違いない。

また、諸元が未公開なので推察にはなるが、前後長短縮が目的と思われるエンジンの構成変更に伴い、スイングアームもロング化されているように見える。ホイールベースが同じなら、ロングスイングアームは前輪荷重の増加やトラクション性能の向上など、運動性能へのメリットが大きいレイアウト。リンク式モノサスの採用と併せて、車体の潜在能力はかなり大きく向上していそうだ。

足回りでは、前後ホイールとブレーキキャリパーはCB750ホーネットに酷似したものを採用。倒立式のフロントフォークもエンドピース形状はCB650RやCB750ホーネットのショーワ（アステモ）製SFF-BPによく似ているが、重慶に展示されたCB500SFはKYB製だった。ともに調整機構はないが、リンク機構を備えたリヤのモノショックにはカム式のプリロード調整機構を備えている。

タイヤサイズはメーカー発表はないものの、重慶の車両は前120/70ZR17、後160/60ZR17というミドルの定番サイズで、メーカーは台湾チェンシンタイヤのブランドであるCSTだった。世界10位の規模と実力を持つ有力メーカーではあるが、我が国の知名度が高いとは言えないため、日本仕様では銘柄が変更される可能性もある？そのあたりは日本仕様の生産を
熊本製作所で行うのか、それとも中国なのか（現状では未発表）にも関連してくるだろう。