「普通免許で125cc」続報！　原付免許の定義を変える動きは着実に前進している！

最高出力で区分する「新しい枠組み」は既に動き始めている

　新しい枠組みとは、50ccという排気量ではなく「最高出力」で原付一種を区分する。具体的には125ccクラスの最高出力を4kW以下（5.4ps以下）に制御し、50cc相当にデチューンするという案だ。

　現行の125クラスは、日本、欧州をはじめ、インドやベトナムでも日本の令和2年排ガス規制（ユーロ5）相当の排ガス規制に適合済みなので、環境問題をクリアできる。

　この案は日本自動車工業会とAJの連名で、自民党オートバイ議員連盟に提言。2022年11月25日、多くの国会議員が参加するAJの第19回通常総会後の懇親パーティで、大村直幸会長が「原付一種の新しい枠組みに関して、来春には続報をお届けできると思う」とスピーチ。その続報に注目が集まっていた。

　情報筋によると、実現に向けて「確実に前進している」という朗報を聞くことができた。

　4月現在では、自工会と政府の関係省庁で詳細を詰めている段階。従来の原付と125cc、そして「新原付」における加速や登坂性能などの差異、さらには安全性に関して確認を進めているという。

　安全性が確認でき次第、引き続き実車の試験に移行していくとのこと。当面、発表できる情報はないものの、水面下で実現に向けて前進しているという。

法改正や最高出力の測定方法といったハードルもあるが？

　とはいえ、法改正はハードルが高そうに思える。「新原付」を実現するためには、免許と車両を定義している道路交通法や道路運送車両法などの法律を改正する必要があるからだ。50cc以下を運転できるのは原付免許や普通自動車免許だが、これを排気量ではなく、最高出力で区分するよう変更しなければならない。

　また、道路運送車両法では「排気量50cc以下を第一種原動機付自転車」と定めているが、これも排気量ではなく、出力による区分に変更する必要がある。

　さらに最高出力の測定方法に関しても問題がある。国内の型式認証試験では、エンジンのクランク軸またはミッションのカウンター軸などから最高出力を測定。クランク軸以外で測定した場合は一定の算出式でクランク軸出力に換算している。

　こうした算出式は、国際統一基準ではまだ規程がなく、日本独自のものとなっているのが現状。新原付の導入にあたって日本が独自の最高出力測定方法を推し進めては、グローバル展開できず、またも「ガラパゴス化」を招いてしまうのだ。

　ところが関係者筋によると、「確かに様々な働きかけや法改正は必要だが、難航している印象はない」と頼もしい。

　ちなみに、この新原付が実現したとしても、原付免許制度は継続され、原付一種ならではの30km/h上限、二段階右折といった独特なルールも維持される可能性が高いようだ。

国交省は国内の出力測定法を国際基準とするべく提言

　最高出力の測定方法に関しては、国土交通省も既に動き始めている。

　以前から二輪四輪とも容易に輸入＆輸出ができるよう、国連で自動車基準調和世界フォーラム（WP29）を制定し、世界各国の認証基準が統一されつつある。

　国交省はWP29傘下の専門家会議で、国内の最高出力測定法を国際基準とするべく提案する予定。国交省では「他国等においても用いられている任意規格（ISO4106）の測定法と大きな相違はなく、国連基準のベースとなることが見込まれる」とコメントしている。となれば、新原付導入へのハードルが一つ減ることになるのだ。

　なおガソリンエンジンの原付と違い、電動バイクであれば、次期排ガス規制をクリアできる。しかし現在の技術では航続距離や高コストの問題があり、もちろんインフラも未整備。2025年からガソリン車の原付一種を完全電動化するのは困難だ。

　また、電動アシスト自転車や電動キックボードといった近距離の交通手段はあるとはいえ、より遠距離の移動手段としてガソリンエンジンの原付は欠かせない。需要が減ったとはいえ、まだ年間12万台の需要があると言い換えることもできる。

　原付に次期排ガス規制が適用されるまで、猶予はあと2年半。現在の状勢を見ると「新原付」として生き残ることができそうだが、今後も動向を注視していきたい。