月販わずか20台!? ホンダ最上級車 レジェンドがもったいない訳


 販売台数はひと月わずか23台! ホンダの最高級セダン「レジェンド」がもったいない!?

 2019年10月の販売台数は23台に留まるなど、ホンダのレジェンドが販売面で苦戦している。NSXという特異なスポーツカーを除けば、ホンダ最高級モデルとなる同車だが、販売実績が象徴するように、若干影が薄いモデルとなっていることは否めない。

 そこで、レジェンドの最新モデルで3日間計約1000kmを走破し、改めてレジェンドの良さや課題を考えた。

 高級セダンとしての課題も見えた半面、ライバルにはない魅力もある。だからこそ、レジェンドは「もったいない」存在になってしまっている。

文:永田恵一
写真:編集部、HONDA、永田恵一

【画像ギャラリー】長年ホンダ最上級車に君臨!! 歴代レジェンドの特長は?


レジェンドは日本車初のエアバッグも採用したホンダ最上級セダン!

1985年登場の初代レジェンド。1987年には日本車で初めてエアバッグを搭載するなど先進性でも話題となり、以後ホンダの最上級セダンとして現在まで進化を遂げてきた

 レジェンドは1985年に初代モデルが登場。モデルサイクル途中で日本車初となるエアバッグの採用されたことでも注目された。

 以来、日本車初の助手席エアバッグ採用など衝突安全性に力を入れた2代目モデル、280馬力自主規制解禁1号となる300馬力の3.5L・V6エンジンの搭載や、後輪左右の駆動力配分も行う「SH-AWD」が話題になった2004年登場の4代目モデルを経て現行の5代目モデルに至る。

 現行モデルは2年半ほどの空白期間を経て、2014年11月に“復活”。日本車ではレクサス GS、輸入車ではベンツ EクラスやBMW 5シリーズをターゲットとする車格に属す。

 現行レジェンドも、エンジン横置きのAWDという基本は4代目と共通ながら、前輪は3.5L・V6エンジン+7速DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)に1モーター、後輪は2つのモーターで駆動し、より高度に後輪左右をコントロールする3モーターハイブリッドのSH-AWDが大きな特徴となっている。

 これは現行NSXにも通じるメカニズムでもある。

 現行モデルは、2018年2月にビッグマイナーチェンジを受けており、前後のデザイン変更、トランク容量の拡大、ボディの接着剤塗布範囲の拡大によるボディ剛性の向上、それに伴う足回りの再チューニングといった改良が施された。

 なお、販売目標台数は登場時の300台/月から現在は1000台/年に縮小されている。

ホンダらしいスポーティサルーン!? レジェンドが「もったいない理由」

2018年の改良で大きくデザインを一新した現行型のレジェンド。フラッグシップに恥じない先進技術を随所に盛り込んだセダンとしてホンダらしさも充分だが、販売面では苦戦が続く

 レジェンドに乗って市街地を走り出すと、トランスミッションは発進や車庫入れの際のギクシャク感が気になることがあるDCTながら、こういったシーンではDCTを介さずリアのモーターで動くため、スムースなのが良い。

 また、ハイブリッドの切り替わりもエンジン音とタコメーターでしかわからないくらい滑らかだ。

 ただ、エンジン横置きということもあり、タイヤの切れ角が少なく、最小回転半径は6mと大きい。全長5030×全幅1890×全高1480mmというボディサイズ以上に取り回しは大変だ。

 高速道路に入ると、システム出力382馬力という余裕ある動力性能に加え、本線合流のためアクセルを深く踏んだ際には4000回転を過ぎたあたりからレッドゾーンに向かって一気に吹け上がる躍動感とホンダエンジンらしいスポーツ性やドラマ性を強く感じるサウンドに驚く。

 また、高速道路のインターチェンジやジャンクションといった回り込んだコーナーにアクセルオンで入ると、SH-AWDが自然に寄与しているようで1990kgの巨体がグイグイと曲がる。この2点からレジェンドが「スポーツサルーン」というキャラクターを持つことがよくわかる。

 ただ、高速道路で先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール(ACC)を使っている際に、緩いコーナーで隣の車線の車両を誤って認識し、不必要な減速がある点は要改善ポイントだ。

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