日産のハイブリッドシステムである「e-POWER」とホンダのハイブリッドシステムである「e:HEV」。よく比較される両者だが、どのクルマに搭載するかによっても違ってくるため、どちらがよりいいシステムなのかは、断言が難しいところ。
ではたとえば、日本のコンパクトカーに搭載するならどちらがより適しているのか。ノートe-POWERとフィットe:HEVで徹底比較し、考えてみよう。
文：吉川賢一／写真：HONDA、NISSAN
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コメント
コメントの使い方トヨタは直結どころかモーターとエンジン動力の切換えが無段階制御だし、しかもギヤが2段式になってて死角が無い。
2〜3歩先に行ってる。
発電機専用の原始的な仕組みもエンジン制御の自由度の高さから、一応利点も有る。
とにかく熱効率一点集中型のエンジンにした上で、3段変速にすればかなり良くなる。
三菱，ホンダ共に一段だけでは、いかに直結にしようとギヤ比に無理がある所は共通だからね。
eHEVはパラレル方式なのでEVモードのフィーリングをエンジンでの加減速と同じようにチューニングしている理由も含めてレビューが欲しかったです。EVモードの加減速をePowerなみにしてしまうとエンジンでのフィーリングとのギャップが大きくなり、違和感につながるのではと思います。元エンジニアの観点も見たかったです
当方日産のエンジニアですが、
エンジンに切り替えるパラレル方式の場合、EVモードの加減速のフィーリングをエンジンと極端に変えてしまうとドライバーの違和感になるので加減速をエンジンっぽくチューニングしていると思います。
エンジニアならではの技術的に難しい箇所の工夫もレビューされると良いのかなと思います。
4気筒エンジンと直結クラッチとの組み合わせを成立させる為に薄型モーターを採用するe:HEVは電動パワートレーンならではのフィーリングや加速がやや犠牲になり、EV用のモーターをそのまま搭載するe-POWERはフィーリングや力強さは魅力的だが、エンジンを3気筒としており、VC-T以外は非力なので搭載性以前に直結クラッチがあっても意味を成さない。
非常に興味深いと思います。