マツダ3 SKYACTIV-Xで元は取れるのか? 約68万円高い夢を買う意味

 世界初のSPCCI(火花点火制御圧縮着火)方式を採用した新エンジン「SKYACTIV-X」を搭載したマツダ3が2019年12月5日に発売された。

 しかし、価格を見ると、SKYACTIV-Xを搭載したXグレードは319万8148~368万8463円と300万円オーバー。

 同グレードの1.8LディーゼルXDに比べ40万7407円高、同グレードの2Lガソリンの20Sに比べ68万2407円高、最も安いマツダ3の1.5S(222万1389円)と比べると、97万6759円も高いのだ。

 はたして、マツダ3のSKYACTIV-X搭載車は、なぜこんなに高いのか? 価格に見合った性能や魅力を備えているのか? 価格差、テクノロージーの両面から、自動車テクノロジーライター・高根英幸氏が解説する。

文/高根英幸
写真/ベストカー編集部 ベストカーWEB編集部

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最大97万6759円という驚きの価格差!

マツダ3ファストバックのSKYACTIV-X搭載車は319万8148~368万8463円

 マツダ3の真打ち、SKYACTIV-X搭載車がついに発売された。その走りっぷり、エンジンが伝えてくるフィーリング、そして実燃費などクルマ好きにとってはいろいろな部分に興味があると思うのだが、真っ先に目に入ってくる情報としては、やはり車両価格じゃないだろうか。

■1.5Lガソリン車との価格差は15Sと比べ97万6759円高、15Sツーリングと比べ88万2159円高
・15S 2WD 6AT=222万1389円
・15Sツーリング 2WD 6AT=231万5989円
■2Lガソリン車との価格差はXプロアクティブと20Sプロアクティブ、同プロアクティブ ツーリングセレクション同士の比較ではいずれも68万2407円高
・20Sプロアクティブ 2WD 6AT=251万5741円
・20Sプロアクティブ ツーリングセレクション 2WD 6AT=263万6741円
■1.8Lディーゼル車との価格差はXプロアクティブ、XDプロアクティブ、同Xプロアクティブ ツーリングセレクション、同XDプロアクティブ ツーリングセレクション同士の比較ではいずれも40万7407円高
・XDプロアクティブ 2WD 6AT=319万8148円
・XDプロアクティブ ツーリングセレクション 2WD 6AT=291万1741円
■SKYACTIVX-X搭載車のXグレードは319万8148~368万8463円
・Xプロアクティブ 2WD 6AT=319万8148円
・Xプロアクティブ ツーリングセレクション 2WD 6AT=331万9148円

 上の価格差を見ていただければわかるように、SKYCATIV-X搭載のXグレードは、SKYACTIV-G2.0の同グレードより68万2407円高い300万円オーバーからと、一番高価なパワーユニットとなっている。マツダ3の最上級グレードとなるバーガンディセレクションでは369万8463円だ。

 国産車のCセグメントで300万円オーバーはちょっと高過ぎる。しかもVWゴルフGTIみたいな高性能モデルではないし、フルハイブリッドほど燃費が突出している訳でもない。

 と、そんなふうに考える人は少なくないだろう。当初、筆者も価格には違和感を感じた。なぜなら、SKYACTIV-X搭載車は、こんなに高くなる予定じゃなかったハズだったからだ。

 時は2年ほど前に遡る。開発中のSKYACTIV-Xに試乗し、担当エンジニアから話を聞いていた時には、「SKYACTIV-X搭載車の価格は、SKYACTIV-Gよりは高価になるが、SKYACTIV-Dよりは安くなる」という話だった。

 「ホラ、話が違うじゃん!」と、言いたくなる気持ちをグッと堪えて、どうしてSKYACTIV-Xは高価になったのか、検証してみよう。

1.5Lの一番安い15SとXプロアクティブの価格差は実に97万6759円

スーパーチャージャーなど補機類の多さはコスト増大の一因

量産不可能と言われていたSPCCIを搭載するSKYACTIV-X。180ps/22.8kgmを発生する
SKYACTIV-Xが採用した SPCCI(火花点火制御圧縮着火)はガソリンを燃料としながら、ディーゼルエンジンと同じように「圧縮着火」を実現する燃焼方式。リーンバーン(希薄燃焼)をガソリンエンジンでも可能とし、エンジン始動時から加速時まで少ない燃料で高効率な燃焼を行うことで走りと環境性能を妥協なく両立している

 SKYACTIV-Xは、燃焼モードの切り替えや、点火タイミングのモニタリングのために筒内圧センサーを搭載している。さらにスーパーリーンバーンのために高応答エアサプライ(ルーツ式スーパーチャージャー)を搭載している。

 それでも反応速度の速いピエゾ式インジェクターや可変容量型のターボチャージャー、インタークーラーといった補機類を満載しているクリーンディーゼルのSKYACTIV-Dより安いと見られていたのだ。

 そもそも燃焼圧力の高いディーゼルエンジンは、シリンダーブロックやクランクシャフトなどにも剛性が要求されるため、どうしても生産コストは嵩む傾向にある。

 したがって一般的にディーゼルエンジンは高い生産コストが車両価格に反映されてしまうため、燃費と燃料価格の低さから、年間走行距離が多いユーザーほどメリットが大きいパワーユニットといわれる。

 それに対してSKYACTIV-Xは、ソレノイド式のインジェクターとしては高圧のマルチホールタイプで高反応なタイプを使っているが、前述の筒内圧センサーやスーパーチャージャーに加え、発進時に駆動力をアシストするマイルドハイブリッドを搭載している。

 マツダがMハイブリッドと呼ぶマイルドハイブリッドはベルト駆動のISG(スターター一体型発電機)でP2タイプと呼ばれる形式。

 スズキのSエネチャージと構造的にはほぼ同じで、アイドリングストップからのエンジン再始動と発進時の駆動アシスト、減速時の回生充電を行なう。

 Sエネチャージと違うのは、電圧が24Vとやや高く、シフトアップ時に発電抵抗でエンジン回転数を調整して加速のつながりをスムーズにするという使い方もしている点だ。

 ちなみにMハイブリッドは電源も、減速エネルギー回生システムのi-ELOOPで使っているキャパシターではなく、リチウムイオンバッテリーでも充放電の速度が速く、耐久性も高い東芝のSCiBを採用するなど、こだわりが満載のシステムである。

 SKYACTIV-XだけMハイブリッドが組み合わされているのは、発進時の加速をスムーズにするためだ。

 アイドリングは火花点火で、ちょっと回転数が上昇すると圧縮着火になることから、この過渡特性をスムーズにして極低速域のトルク増強のためにMハイブリッドが組み合わされているのである。

 今後、SKYACTIV-Xがさらに熟成されることでエンジン特性がより柔軟になれば、Mハイブリッドを搭載しなくても乗りやすいエンジンに仕上がるハズだ。

 しかし、回生充電による発信加速時の燃料節約や素早い再始動のためにもMハイブリッドは役立っているから、コストさえ許せば使い続けた方がいい部分もある。

エンジン生産時の工作精度と検査工程の手間が半端じゃない!

これまでのガソリンエンジンの常識を覆す15:1という高圧縮比を実現するには生産工程においても高い精度が求められる。燃焼室(写真)の形状や容積を合わせるため、燃焼室を削りこんで、同じ形状、容積が均一になるように作られており、SKYACTIV-Gと比較してその精度は57%向上。また前の世代のエンジンと比べ、1基作るまでの時間が約30分長くかかり、最終工程では実際にエンジンを動かして480項目をチェックしているというから驚きだ

 加えてSKYACTIV-Xの場合、エンジンの組み立て工程でも非常に手間が掛かっている。部品の加工精度がこれまでのエンジンとは段違いに追求されているのだ。

 圧縮比を高めているだけでなく、各気筒のバラつきを極限までなくすことでSPCCI(火花制御式圧縮着火燃焼)を実現させているのである。

 レーシングカーやチューニングカーでは、エンジンのチューニングをする際に各気筒の燃焼室容積を測定して調整するという作業がある。

 量産車では設計図面通りに加工すれば、各気筒で誤差はないと思われがちだが、実際には燃焼室容積には意外とバラつきがあって、圧縮比の差も生じている。

 SKYACTIV-Xはもちろん量産車であるから、レーシングエンジンと同じ工程で作業されている訳ではないが、トップカテゴリーのレーシングエンジン並みの燃焼室容積管理が施されている。

 シリンダーヘッドを加工する際に工作機械の精度だけでなく、レーザー測定器を併用することで、精密な加工を実現しているのだ。

 さらに組み立て後の検査工程でも、普通は一定数からの抜き取りでチェックするのに対し、SKYACTIV-Xだけは狙い通りの精度が出ているか全基チェックしているそうだ。

 そのためエンジンの生産コストが、SKYACTIV-Gとは比べものにならないのは、モノづくりの現場をちょっとでも知っている人なら分かるだろう。

 トヨタのダイナミックフォースエンジン(A25A型、M20A型)もレーシングエンジンのテクノロジーを注ぎ込んで、かなり追い込んだ作り込みがされているが、SKYACTIV-Xの燃焼を制御する技術と工作精度はさらにその上をいく。

 日産GT-RのV6やAMGのV8、ポルシェの水平対向エンジンも組み付けの精度という点では見事なものだけれど、部品の工作精度で見ればSKYACTIV-Xがダントツに高精度なのは間違いない。それくらいSPCCIを実現するための条件作りはシビア、という見方もできるのだ。

走りのフィーリングにもこだわり、死角ナシの仕上がり

最近のマツダ車はディーゼル車がよく売れてるが、静かになったとはいえ、カラカラ音が嫌いな人が多い。SKYACTIV-Xの静かさにも注目したい

 そして乗り味だ。SKYACTIV-Xの低速トルク(最大トルク22.8kgm)はSKYACTIV-D(最大トルク27.5kgm)ほどではないが、2Lのガソリンエンジンとして考えればかなりのもの。

 最大トルクを発生するのは3000rpmだが、1500rpmも回っていれば十分なトルク感を感じさせる。さらにエンジンの反応の良さと相まって、クルマの動きが実にキビキビとしている。

 そして、SKYACTIV-Xの特徴はとにかく静かなこと。遠くでエンジンが回っている音が聞こえる感じで、低回転の緩加速ではノッキング音も少し聞こえるものの、SKYACTIV-DやGと比べると格段にエンジンの音は小さい。

 ハイオク仕様となったことで燃料費の上昇が気になるかもしれないが、ハイオクを使った場合、燃費は向上するので、実質的な燃料費はレギュラーガソリン使用時とほぼ変わらないそうだ。

 であればエンジンに対して優しい、しかもいざという時には伸びやかな加速感をより味わえるハイオクガソリンを使った方が、結局はお得ということになる。

 つまりSKYACTIV-Xは、燃費が良くて環境に優しいだけでなく、スポーツドライビングも楽しめるほど高性能で好フィール、おまけに静かで快適性も高いという、ちょっと欲張りな仕様になっているのだ。

 それが価格を押し上げている面もあるのだが、現時点では燃費性能だけではインパクト不足は否めないので、マツダの選択は納得できる。

4つのエンジンのなかで、最大トルクは1.8Lディーゼルに劣るものの、それ以外は最も高性能

正直普通のガソリン車と比べると元は取れない

最も安いマツダ3ファストバックは222万1389円(2WD、6AT)。こうしてみるとエクステリアからSKYACTIV-Xを搭載したXグレードとのエクステリアの見分けはほぼつかない

 最後にSKYACTIV-Xエンジン搭載車は、冒頭で説明したように、1.8LディーゼルのXDに比べて40万7407円高、2Lガソリンの20Sに比べて68万2407円高、1.5Lガソリンの15Sに比べて97万6759円高と、相当高い価格設定だ。

 下にスペックを記しておくがその数値だけを見ると、燃費差から元を取ろうというのは計算する前から無理だとわかるはず。

■1.5L、SKYACTIV-G:111ps/14.9kgm、WLTCモード燃費16.6km/L
■2L、SKYACTIV-G:156ps/20.3kgm、WLTCモード燃費15.6km/L
■1.8L、SKYACTIV-D:116ps/27.5kgm、WLTCモード燃費15.7km/L
■2L、SKYACTIV-X:180ps/22.8kgm、WLTCモード燃費17.4km/L 

 技術面、生産工程、エンジンフィール、走りのよさ、静粛性などテクノロジー面からいったら、21世紀の大発明といってもいいくらいの「夢のエンジン」。
それくらい、SKYACTIV-Xは今までにない内燃機関だ。

 さらに言わせてもらえば、燃費一辺倒のハイブリッドと比べると、パワートレインとしての魅力は何倍も高い。

 すでに発売されている欧州ではマツダ3の約6割、CX-30の約4割のユーザーがSKYACTIV-Xを選択していることからも、その魅力が認められた、ということだ。

 エンジンにこだわるクルマ好きは是非ともSKYACTIV-Xを手に入れて、最新のエンジンテクノロジーがもたらす省燃費とスポーティなフィールの両立を堪能してほしいと思う。

【画像ギャラリー】マツダ3 SKYACTIV-X搭載車と他グレードの違い詳細写真