マツダ3 SKYACTIV-Xで元は取れるのか? 約68万円高い夢を買う意味


 世界初のSPCCI(火花点火制御圧縮着火)方式を採用した新エンジン「SKYACTIV-X」を搭載したマツダ3が2019年12月5日に発売された。

 しかし、価格を見ると、SKYACTIV-Xを搭載したXグレードは319万8148~368万8463円と300万円オーバー。

 同グレードの1.8LディーゼルXDに比べ40万7407円高、同グレードの2Lガソリンの20Sに比べ68万2407円高、最も安いマツダ3の1.5S(222万1389円)と比べると、97万6759円も高いのだ。

 はたして、マツダ3のSKYACTIV-X搭載車は、なぜこんなに高いのか? 価格に見合った性能や魅力を備えているのか? 価格差、テクノロージーの両面から、自動車テクノロジーライター・高根英幸氏が解説する。

文/高根英幸
写真/ベストカー編集部 ベストカーWEB編集部

【画像ギャラリー】マツダ3 SKYACTIV-X搭載車と他グレードの違い詳細写真


最大97万6759円という驚きの価格差!

マツダ3ファストバックのSKYACTIV-X搭載車は319万8148~368万8463円

 マツダ3の真打ち、SKYACTIV-X搭載車がついに発売された。その走りっぷり、エンジンが伝えてくるフィーリング、そして実燃費などクルマ好きにとってはいろいろな部分に興味があると思うのだが、真っ先に目に入ってくる情報としては、やはり車両価格じゃないだろうか。

■1.5Lガソリン車との価格差は15Sと比べ97万6759円高、15Sツーリングと比べ88万2159円高
・15S 2WD 6AT=222万1389円
・15Sツーリング 2WD 6AT=231万5989円
■2Lガソリン車との価格差はXプロアクティブと20Sプロアクティブ、同プロアクティブ ツーリングセレクション同士の比較ではいずれも68万2407円高
・20Sプロアクティブ 2WD 6AT=251万5741円
・20Sプロアクティブ ツーリングセレクション 2WD 6AT=263万6741円
■1.8Lディーゼル車との価格差はXプロアクティブ、XDプロアクティブ、同Xプロアクティブ ツーリングセレクション、同XDプロアクティブ ツーリングセレクション同士の比較ではいずれも40万7407円高
・XDプロアクティブ 2WD 6AT=319万8148円
・XDプロアクティブ ツーリングセレクション 2WD 6AT=291万1741円
■SKYACTIVX-X搭載車のXグレードは319万8148~368万8463円
・Xプロアクティブ 2WD 6AT=319万8148円
・Xプロアクティブ ツーリングセレクション 2WD 6AT=331万9148円

 上の価格差を見ていただければわかるように、SKYCATIV-X搭載のXグレードは、SKYACTIV-G2.0の同グレードより68万2407円高い300万円オーバーからと、一番高価なパワーユニットとなっている。マツダ3の最上級グレードとなるバーガンディセレクションでは369万8463円だ。

 国産車のCセグメントで300万円オーバーはちょっと高過ぎる。しかもVWゴルフGTIみたいな高性能モデルではないし、フルハイブリッドほど燃費が突出している訳でもない。

 と、そんなふうに考える人は少なくないだろう。当初、筆者も価格には違和感を感じた。なぜなら、SKYACTIV-X搭載車は、こんなに高くなる予定じゃなかったハズだったからだ。

 時は2年ほど前に遡る。開発中のSKYACTIV-Xに試乗し、担当エンジニアから話を聞いていた時には、「SKYACTIV-X搭載車の価格は、SKYACTIV-Gよりは高価になるが、SKYACTIV-Dよりは安くなる」という話だった。

 「ホラ、話が違うじゃん!」と、言いたくなる気持ちをグッと堪えて、どうしてSKYACTIV-Xは高価になったのか、検証してみよう。

1.5Lの一番安い15SとXプロアクティブの価格差は実に97万6759円

スーパーチャージャーなど補機類の多さはコスト増大の一因

量産不可能と言われていたSPCCIを搭載するSKYACTIV-X。180ps/22.8kgmを発生する
SKYACTIV-Xが採用した SPCCI(火花点火制御圧縮着火)はガソリンを燃料としながら、ディーゼルエンジンと同じように「圧縮着火」を実現する燃焼方式。リーンバーン(希薄燃焼)をガソリンエンジンでも可能とし、エンジン始動時から加速時まで少ない燃料で高効率な燃焼を行うことで走りと環境性能を妥協なく両立している

 SKYACTIV-Xは、燃焼モードの切り替えや、点火タイミングのモニタリングのために筒内圧センサーを搭載している。さらにスーパーリーンバーンのために高応答エアサプライ(ルーツ式スーパーチャージャー)を搭載している。

 それでも反応速度の速いピエゾ式インジェクターや可変容量型のターボチャージャー、インタークーラーといった補機類を満載しているクリーンディーゼルのSKYACTIV-Dより安いと見られていたのだ。

 そもそも燃焼圧力の高いディーゼルエンジンは、シリンダーブロックやクランクシャフトなどにも剛性が要求されるため、どうしても生産コストは嵩む傾向にある。

 したがって一般的にディーゼルエンジンは高い生産コストが車両価格に反映されてしまうため、燃費と燃料価格の低さから、年間走行距離が多いユーザーほどメリットが大きいパワーユニットといわれる。

 それに対してSKYACTIV-Xは、ソレノイド式のインジェクターとしては高圧のマルチホールタイプで高反応なタイプを使っているが、前述の筒内圧センサーやスーパーチャージャーに加え、発進時に駆動力をアシストするマイルドハイブリッドを搭載している。

 マツダがMハイブリッドと呼ぶマイルドハイブリッドはベルト駆動のISG(スターター一体型発電機)でP2タイプと呼ばれる形式。

 スズキのSエネチャージと構造的にはほぼ同じで、アイドリングストップからのエンジン再始動と発進時の駆動アシスト、減速時の回生充電を行なう。

 Sエネチャージと違うのは、電圧が24Vとやや高く、シフトアップ時に発電抵抗でエンジン回転数を調整して加速のつながりをスムーズにするという使い方もしている点だ。

 ちなみにMハイブリッドは電源も、減速エネルギー回生システムのi-ELOOPで使っているキャパシターではなく、リチウムイオンバッテリーでも充放電の速度が速く、耐久性も高い東芝のSCiBを採用するなど、こだわりが満載のシステムである。

 SKYACTIV-XだけMハイブリッドが組み合わされているのは、発進時の加速をスムーズにするためだ。

 アイドリングは火花点火で、ちょっと回転数が上昇すると圧縮着火になることから、この過渡特性をスムーズにして極低速域のトルク増強のためにMハイブリッドが組み合わされているのである。

 今後、SKYACTIV-Xがさらに熟成されることでエンジン特性がより柔軟になれば、Mハイブリッドを搭載しなくても乗りやすいエンジンに仕上がるハズだ。

 しかし、回生充電による発信加速時の燃料節約や素早い再始動のためにもMハイブリッドは役立っているから、コストさえ許せば使い続けた方がいい部分もある。

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