■BNR32開発主管、伊藤修令氏が語る開発秘話
続いてケンメリGT-Rから実に16年ぶりの復活となったR32GT-Rの主管を務めた伊藤修令氏の回想録。R31GTS-Rの誕生から、R32GT-Rをどう作り上げたのか？
■16年ぶりに復活したGT-Rのバッジにまつわる秘話
私は櫻井さんが入院したことによって途中からR31スカイラインの開発主管になったわけですが、4ドアの発売を控えた1985年6月に2ドアのフルサイズモデルが出来たんです。その時、グリル中央とテール部分にGT-Rのバッジが付いていました。
R31の4ドアがデビューした時、マスコミのみなさんから「エンジンもデザインもダメ」などと、こてんぱんに言われましてね。2ドアも重いし、大きいし、ほかのクルマとどこが違うのか？ ちょっといいくらいではダメだと思いました。
それでクルマの実力とGT-Rのネーミングの重さを考えてR31の2ドアクーペからGT-Rバッジを外じGTSという名称に変更しました。でもこの時からGT-Rは次期型（R32）で復活させるぞと心に決めていました。
翌1986年初めにはGT-Rの開発構想を考えていましたが1986年上半期には会社が創業以来の赤字になったこともあって、なかなか言い出せませんでした。
R31型でグループAレース参戦に向けて800台限定のホモロゲーションモデル「GTS-R」は、最後までGT-Rとするか議論しましたが、結局は専用エンジンではないなどを理由にGT-Rとはなりませんでした。
そしてR32の商品化を決定しなきゃいけない1986年7月に初めてR32GT-Rの開発計画を役員に告げて決まったわけです。
その時もまだGT-Rという呼称ではなく、GT-X。こうして紆余曲折の後、1989年2月に全国のディーラーを呼んで見せたのですがその時の資料でもGT-X、馬力は270ps以上にしていました（笑）。こっそり展示した実車にはGT-Rのエンブレムを付けてはいましたが……。
●よりよいものを作るには職位関係なく意見交換が必要
日産は大企業だからそれぞれの開発部門はしっかりと機能している。しかし、それを統合して指揮する人、オーケストラでいうと指揮者がいないと感じていました。
指揮者（コンダクター）のいない大楽団は、それぞれ演奏する人は一流の人だから、指揮者がいなくても演奏はできてしまう。しかしそれぞれの音が重なったときに良い音楽を奏でることができません。
クルマもエンジンはエンジン部門、シャシーはシャシー部門、車体は車体とそれぞれの部門が本当に最高のモノを作れば、指揮者はいなくてもクルマはできてしまう。当時の日産はまさにそんな感じだったのです。
エンジンは最高のモノとして、素晴らしいRBエンジンを開発する。世界初の可変吸気システムや、ダイレクトイグニッションとか色々な新しい技術が導入されている素晴らしいエンジン。
しかし実際にクルマに乗せて走行性能を調べてみると、額面どおりの性能が出ない。ハコスカやケンメリGT-Rに搭載されたS20型2L直列6気筒エンジンの再来だと期待したら、なんだ、これは！」という散々な結果でしたね。
これは詰めが甘かったというよりも、取りまとめの調律ができていなかったのが最大の原因だった。エンジン部門は良いモノを作った、俺たちは最高のエンジンを作った。シャシー部門はハイキャスを開発し、最高のモノを作った。でもそれを組み合わせたクルマの総合評価はどうかというところが疎かになっていたのです。トータルバランスで見ることができていなかったのです。
そこでR32を開発する時には、シャシーはシャシーで、こんなエンジンではせっかく良いサスペンションを作ったのに、性能がちゃんと発揮できないからエンジン性能をこうしてくれとか。相手に対して意見を交わせるようにしたのです。
今まではこういうエンジンを作りましたとエンジン部門に言われたら、それをちゃんと車両側が載せるのが仕事だったんですが、実際にこの体制にすると、「何言っているのですか！」と食って掛かられたこともありましたね。けれどもそれはちゃんと説明をすると、エンジン部門もいうことをすんなりと聞いてくれるようになりました。
ちょうどその時、901運動が起きたこと、そして久米豊さんが社長になったことが大きいと思います。久米社長が最初に、「今の日産は官僚的でこんな企業じゃダメになる。オレを社長ではなく久米さんと呼べ」と、社内の風通しを良くしようとおっしゃいました。
でもプリンスに入社した私にとってはそれは当たり前のことでした。田中（次郎）さん、中川（良一）さんってね。新入社員が意見を言っても、それがベストならば採用されていたんです。
技術論争において職位の階段はいらないというのが、プリンスの考え方。新入社員の意見だろうと重役の意見だろうと、どっちが正しいのかをみんなで判断する。そして検討を重ねて、こっちが正しいというのを採用していました。
しかしそのためには、困難な高い目標にチャレンジして常に進化していかなければいけないという精神が植え付けられていきました。だから一時はFF車の開発に行ったけれども、スカイラインの開発に携わりながら、いかに周りの意見を上手くまとめることが、大切だと考えていました。
だからR32の開発のときはそういう手法を取り入れた。この手法を取り入れた結果、R32スカイラインGT-Rの駆動方式は4WDになったわけです。
■R32GT-RはATも作るつもりだった
これからの時代、高性能車にもATが必要だと考えていたので開発当初はAT搭載も考えていました。RB26DETT型2.6L、直6ターボの出力は300ps/35kgmを目指した段階でMT、ATともに一段上のものに変更しました。
でも開発には相当多くの時間と工数がかかるため、開発はMTに集中させ、ATの開発はほとんどしませんでしたね。ポルシェのティプトロニックみたいなATをやりたかったんですよ。
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