人気健在もナゼ撤退!? 欧州でマツダ＆三菱がディーゼルをやめるワケ

　SKYACTIV-Dを生み出しディーゼルエンジンに力を入れるマツダ。そして、デリカD:5に搭載する2.2Lディーゼルエンジンが高評価を受けている三菱。この2社が、欧州市場での販売を縮小することを発表した。

　マツダは、マツダ6（セダン／ワゴン）のディーゼル搭載モデルを欧州で販売しているが2020年10月いっぱいで生産を終了。三菱は、2020年9月に発表した中期経営計画で、欧州市場への新型車の投入計画を凍結する発表。2021年度以降に「欧州の規制に対応できない既存車種の販売は順次停止する」ことになる見通しだ。

　いまだ欧州メーカーからクリーンディーゼルエンジン搭載モデルが発売され、日本国内でも一定層に人気があるにも関わらず、欧州でのディーゼル搭載モデル販売からの事実上の撤退を発表した理由は何なのか？

　環境規制対応の難しさ？ それともほかに理由があったのか？　その事情に迫る。

文／御堀直嗣
写真／編集部、Mercedes-Benz、Adobe Stock

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■日本とは大きく異なる事情 メーカーに迫られる厳しい環境対応

　欧州市場からディーゼルエンジン車の撤退や縮小が相次いで伝えられている。一方、日本国内では、マツダや三菱自動車工業のほか、輸入車の多くがディーゼルターボエンジン車を販売している。なぜ、逆の現象が起きているのか。

　理由は明快だ。欧州では来年から二酸化炭素（CO2）排出量規制が厳しさを増す。1km走行する間に排出されるCO2を95gまでとする内容だ。その厳しさは、日本的表現をするとリッター28km相当の燃費性能を実現しなければならない。

　なおかつ、この数字は自動車メーカーの平均値としてなので、販売する車種すべてのCO2排出量の平均値がこれに達しなければ、反則金を支払わなくてはならない。いくら新車販売が好調でも、CO2排出量規制を達成できていない車種が売れたのでは、儲けが少なくなってしまうというわけだ。

　ディーゼルターボエンジン車の性能や運転感覚という機能の問題ではなく、規制に合致できるかどうかが問われているのである。たとえば、小型車のマツダ「マツダ2」のディーゼルターボエンジンの燃費は、WLTCで21.6km/Lだ。環境性能として示されているCO2排出量は、120g/kmとなっている。小型車でこの数値だから、より大柄な車種であれば燃費性能はもちろんCO2排出量も悪化せざるを得ない。

　ガソリンエンジンは、ディーゼルに比べ燃費が悪くなるので、いずれにしても内燃機関（エンジン）だけで欧州のCO2規制を達成することはすでに不可能なのである。電動化を早急に組み入れなければ、自動車メーカーは反則金を支払い続けなければならない。

　また2021年からとされる規制も、この秋から2021年型の発売がはじまるので、実はすでに対策車を販売しなければならない状況にある。欧州各自動車メーカーが矢継ぎ早に電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）を発表・発売するのはこのためだ。

　これに対し、日本市場はディーゼルターボエンジンに限らずガソリンエンジンに対しても燃費向上の奨励策はあるが、反則金や罰金の制度はない。このため、日本では大手を振ってディーゼルターボエンジン車が走れる。

　燃費性能に対する減税策も、以前に比べてどれだけ改善されているかの指標であるため、幅広く適応されている。したがって、EVやハイブリッドカーほどの減税が適用されなくても、月々の支払金額に納得できれば消費者はディーゼル車を購入してくれる。

　欧州からのディーゼルターボエンジン車が目白押しの背景のひとつとして、欧州で人気が低下している車種を日本に積極的に持ち込んでいるといえなくもない。

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