レジェンド絶版でホンダ最上級セダンに！ 名門アコードの現状と揺れる今後

日本は「2年遅れ」もアコードは世界的大ヒット車で商品力も高い

　特に現行アコードは、2017年7月に北米で発表され、日本で発売されたのは2020年2月だ。2年半もの間、海外では新型アコード、日本国内では旧型を販売していた。

　今のクルマは、フルモデルチェンジを行うと、必ず安全性が向上する。アコードの場合、日本のメーカーが日本のユーザーに対して、2年半もの間、海外に比べて安全性の劣る商品を提供していたことになってしまう。

　アコードの1年間の世界販売台数は、コロナ禍の影響を受ける前の2019年は約50万台であった。このうち26万台は北米、22万台は中国で売られている。日本の2019年の登録台数は1000台を少し超えた程度だから圧倒的に少ない。

　日本と海外の売れ行きにここまで大きな格差が生じると、アコードの国内発売が海外に比べて遅れるのも仕方ないと思えるが、2年半は開きすぎだ。

　アコードは海外では売れ筋車種とあって、約5年ごとにフルモデルチェンジをおこなうから、2年半の時間差が生じると生産期間の約半分を旧型で過ごすことになる。

　遅れても最長で1年間が限界だ。現行アコードの北米デビューは2017年7月だから、国内でも2018年中には発売すべきだった。この時間差を見ても、国内におけるアコードの扱われ方が分かる。宣伝にも力が入らず、売れ行きは伸び悩む。

　車両自体の商品力は、設計が新しいこともあって、Lサイズセダンとして充分に満足できる。車内は広く、身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシが3つ分だ。この広さはセンチュリーの3つ半並みに広く、シートの座り心地も快適に仕上げた。

　ハイブリッドのe：HEVでは、2Lエンジンが主に発電を担当して、駆動は基本的にモーターが行う。加速は滑らかで静かだ。カーブを曲がる時は、ボディが少し大きめに傾くが、乗り心地は柔軟で長距離を快適に移動できる。

　本革シートまで標準装着されるフル装備で、価格は465万円だから、Lサイズのハイブリッドセダンとしては割安だ。

　つまりアコードが売れない理由は、商品力の低さではない。セダン市場全体の販売低迷に加えて、ホンダの売り方によるところが大きい。

アコードは「ホンダに対する国内市場の見方」変える可能性秘める

　特に今のホンダでは、小さなクルマが売れ筋だ。2021年1～6月に国内で新車として売られたホンダ車のうち、35％をN-BOXが占めた。そこにN-WGNなどを加えた軽自動車全体の販売比率は57％に達する。

　フィットとフリードも加えると約80％だ。そうなるとアコード、シビック、オデッセイ、ステップワゴンなどは、すべて残りの20％に片付けられてしまう。

　これではホンダのブランドイメージも、スズキやダイハツと同様、コンパクトな方向に向かう。アコードのようなLサイズセダンはますます売りにくくなる。

　今は冒頭で述べた通り、狭山工場の閉鎖に伴い、レジェンドやクラリティ、さらにオデッセイまで国内販売を終える話が出ている。そうなるとアコードの将来も危うい。北米デビューの2年後に、タイ製の輸入販売を開始したものの、売る気が見られず月販300台の計画も70％程度しか達成できていないからだ。

　ホンダは国内市場を「軽自動車＋フィット＋フリード＋ヴェゼル」に特化するつもりなのか。1.5Lエンジンのフリードとヴェゼルを実質的な最上級車種に据えて、モデューロXなども含めてバリエーションを充実させ、軽自動車＆コンパクト市場で確固たる地位を築くのもひとつの方法だ。

　逆にアコードを今後も売り続けるのであれば、ホンダの長年にわたる特徴とされる「運転の楽しさ＋環境への優しさ」を表現するグレードが必要になる。それでも大量に売れることはないが、戦略を立てて販売すれば、シビックと併せてブランドイメージの小型化を防ぐ役割を果たす。

　子育てを終えてステップワゴンやフリードから乗り替えるユーザーが、N-BOXやフィットに向かわず、シビック、さらにアコードを購入する。このストーリー性のある販売戦略を考える余地はあると思う。今のホンダの国内における売り方は場当たり的で、漠然とクルマを扱っている印象が強いからだ。

　販売台数を稼げるとは限らなくても、戦略を立てれば、ホンダに対する国内市場の見方が変わる。今のホンダにとって、ブランドイメージの再構築が一番大切だ。

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