合計7000万円超! コルベット公道初試乗でスーパースポーツ4台が夢の共演

合計7000万円オーバー超! シボレーコルベット日本の公道初試乗でスーパースポーツ夢の共演

 さる2021年5月にお披露目。正式に日本で発売開始されたシボレー新型コルベット。ハードトップコンバーチブルを導入、またFRからミドシップへと変更、そして何より右ハンドル設定といった「日本向け仕様」をも取り入れたれ、公道で試乗する機会を得た。そこで、ホンダ NSX、レクサス LC500コンバーチブル、ポルシェ 718ケイマン…車両価格でいえば計7000万円超の日米独4台の華々しい競演が実現した!!!

●日米独スーパースポーツの共演! 試乗ラインナップ
・シボレー コルベット
・ホンダ NSX
・レクサス LC500コンバーチブル
・ポルシェ 718ケイマン


※本稿は2021年7月のものです
文/松田秀士 写真/ベストカー編集部 撮影/池之平昌信
初出:『ベストカー』2021年8月26日号

【画像ギャラリー】こんな共演最初で最後!!? 日米独のスーパースポーツ4台をギャラリーでチェック!


■日本の公道初試乗! コルベットを試す!!

 先代の「C7」から継承したパーツはひとつ。それ以外はすべて新開発、新設計という正真正銘のフルモデルチェンジ。コルベットはロングノーズ&ショートデッキのFRスポーツの代名詞だったが、駆動方式をFRからMRに変更。

 実は筆者、C6(先々代)に1年間乗っていたことがあり、FRコルベットの魅力はよくわかっている。

代々継承してきたFRからミドシップに変更したことで、ロングノーズ&ショートデッキスタイルから大きく変貌。新たなカッコよさを身にまとったC8コルベット

 またこの時代にFIA GT選手権の鈴鹿1000kmでオレカチームのダッジバイパーをドライブしたこともあり、ロングノーズのアメリカンスポーツの個性は楽しさにあふれていたことも知っている。

 じゃあ新型コルベットの違いは何? 楽しいの?

 まず前述したようにミドシップ化でエンジンが前から後ろに引っ越したことでシャシーは新開発、カーボンではなく金属のスペースパイプ方式を採用。

 実はこのほうが事故などでのリペアが容易なのだ。しかもコストが安く火災にも強い。サスペンションはこれまでの樹脂製リーフからコイルスプリングに。

 エンジンは大幅にリファインされ6.2LのLT2(502ps/65.0kgm)に、トランスミッションは8速のデュアルクラッチになったのだ。

 まるで戦闘機のコックピットのようなレイアウトに、ステアリングを握った瞬間のアゲアゲ感は最高潮に達する。

運転席と助手席が独立した室内はコクピットと呼ぶにふさわしい。操作系スイッチがセンターコンソールに並ぶのも斬新
見た目は厳ついが、高速道路でもワインディングでも市街地でも、新型コルベットはとても運転しやすい。これも旧型からの進化

 空調用のディンプルが開いたシートもホールド性は上モノ。先代のC7もフードが低く前方視界バツグンだったがC8はさらに上を行く。ただし後方視界は狭く、デジタルミラーでフォローする。

 そんなこともあり市街地を含めた一般道では、この手のスポーツのなかでも極上の運転のしやすさ。コンビニまでチョイ乗りもイージーな感じ。

 今回の試乗中に首都高の渋滞にも遭遇したが、デュアルクラッチの断続もスムーズで使い勝手はいい。

 超高速も体験しているが、C7と比較して明らかに直進安定性が素晴らしい。

 そしてワインディングではC7の個性でもあったリーフ式の独特なストローク感はなくなった。微小舵から中舵に至るまでのスムーズな回頭性が、誰でも普通にドライブできるハンドリングなのだ。

 ここはC7までのFRコルベットマニアに受け入れられるかは疑問だが、走行性能レベルが大きく進化していることは間違いない。

リアミドに搭載された6.2L、V8のLT2エンジンは、502ps/65.0kgmのハイスペックながら、気難しさはいっさいない
新型コルベットは、微小舵から中舵にいたるまでスムーズな回頭性

 今回、英国での販売を狙って初めて右ハンドル仕様をリリースしたのだが、よくあるやっつけ感は皆無でその完成度は高い。

 同時に、ハンドリングについてもグローバルで門戸を開いた最新のC8に正常進化したと考えるべきだろう。

夢のような競演を果たした新型コルベット、NSX、LC500コンバーチブル、718ケイマンGTS4.0が街中を疾走! アクセルを踏み込むと気持ちのいいサウンドを奏でる

■スーパースポーツカーの競演は夢しかない!! 3台のモデルをレビュー

●ホンダ NSXの実力

 前輪を左右それぞれ個別に駆動する2モーターの4WD。この方式がこれまでにないコーナリングでの高次元ハンドリングを生み出している。

 さらに、リアにも1モーターがあり、3.5L、V6エンジンがメインの駆動を行うというハイブリッド。とにかく停止加速から高速まで、淀みない素晴らしい加速を楽しませてくれる。

ハイブリッドのNSXにしかない醍醐味・エンジン+モーターによる淀みない加速と乗り心地のよさは特筆ものだ

 今回改めて試乗して感じたのは、市街地でもとても運転しやすいということ。SPORT、SPORT+、TRACK、QUIETという4つのドライブモードでサスペンションの硬さは変更できるが、どのモードにおいても乗り心地がいい。

 サスストロークで路面をいなすというよりも、アルミボディの石のように感じる硬さのため路面からの入力にフレームの振動感がまるでない。かといって角の立つ突き上げがなく、とてもスムーズに路面の状態に左右されることなく駆け抜けていく。

 ワインディングではアクセルのON/OFFでフロントモーターの左右分割した駆動/非駆動(回生)による独特のハンドリングが楽しい。

コルベットとNSXは価格差はあるが、キャラクター的にアメリカで格好のライバル。同じミドシップスポーツでもアプローチは違う

●レクサス LC500コンバーチブルの実力

 今回試乗した4台のなかでイチバン軟派なクルマ。そう、オープンだし見るからにセレブといった感じ。そこにスーパースポーツなんて求めないよと言いたいが、乗ってみると、ま、確かにラグジュアリーだがエンジンがスゴイ。

 スポーツ+モードで7300rpmまで一気に回り、ターボにはないNAエンジンの透き通った咆哮が快感! 左パドルを引いてダウンシフトした時のアフターファイアーのようなバラバラ音。用もなくシフトのアップダウンを楽しみたくなる。

LC500コンバチは4台中唯一のフルオープンゆえキャラクターが違うが、アクセルを踏み込むと豹変。エンジンの気持ちよさが格別だ。これも魅力的

 エンジンはもちろん5Lという大排気量ゆえのビッグトルクがあり、しかもNAだからスロットル操作にダイレクトに反応する。

 コーナリングもいいけれども今回同時試乗した3台と比較するとサイズ感なりのハンドリングに留まる。これは劣るというよりも、ラグジュアリーに振っているからコーナーを攻めてどうこうというタイプではないということ。

 LC500コンバーチブルは、オープンでゆったりと走りながらも、ちょっとスポーツしてみようかな、といった具合に、OFF主体で時々ONにして楽しむクルマだ。

現代のスーパースポーツは高性能なだけでは生きていけない。運転しやすいことも重要なポイントとなる

●ポルシェ 718ケイマンの実力

 4Lの水平対向6気筒エンジンを搭載した718ケイマン。4気筒ターボエンジンの出現によって、そのパフォーマンスの評価が上々だったこともあり、もうケイマンはターボで行くんだね、と諦めていたのだが、やはりNAはいいねと再認識したのがこのGTS4.0だ。

 現在911は3L水平対向6気筒+ターボ。このエンジンはGT3と同じ4Lだが、911の3Lをベースに新開発したものだ。

 アクセルを床まで踏みつければ7800rpmまで回り、400psを発生させる。1440kgの車重だから0~100km/h加速は4.5秒とかなりの俊足。

ポルシェ伝統のスキのなさを継承。718ケイマンGTS4.0は7DCTと6MTをラインナップするが、今回試乗したのは6MT。自分で操っている感が最高!

 シートもバケットタイプなので遊び心など持たぬほうがいい。純粋に走りを楽しみたいオーナーに刺さるハンドリングだ。

 そのくせ低負荷時には片バンクを停止させ燃費を節約することによってCO2の排出も抑える。しかも片バンクを交互に停止させて熱の平均化も行うというポルシェらしいテクノロジー。

 速さだけじゃないインテリジェンスも魅力なのだ。

次ページは : ■試乗を終えて