「タイプS」の称号は「R」の廉価版ではない!! ホンダ初代NSXタイプSの意義と実力

「タイプS」の称号は「R」の廉価版ではない!! ホンダ初代NSXタイプSの意義と実力

 ホンダのスーパースポーツであるNSXが生産終了し、その最終モデルとして「タイプS」を限定発売(国内30台)することが発表された。

 NSXのタイプSといえば、走りの楽しさを追求した仕様として1997年に初代NSXにも追加設定されたグレードだ。現行型の最終モデルとして今注目を集めているタイプSだが、初代のNSXタイプSとはどんなモデルだったのか?

 初代タイプSの意義と実際の走りの実力について振り返るとともに、現行型タイプSについても公表されているスペックからその実力を考察していく。

文/斎藤聡
写真/ホンダ

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■サーキットベストとして生まれた「タイプR 」

 1990年、日本初のスーパーカーとしてNSXは誕生しました。NSXは、その存在がスターであり日本屈指のスポーツカーでしたが、あくまでも軸足はあくまでもストリートにありました。

 初代NSXタイプRの「R」はレースや赤(Red)を意味するRでした。1992年になってホンダは「タイプR」を発売します。

 サーキットでのパフォーマンスを発揮することを目的にチューニングされており、バンパーやドアビームのアルミ化やエンジンメンテナンスリッドのアルミメッシュ化、レカロ製フルバケットシート、遮音材や快適装備を取り外すなど、120㎏にも及ぶ軽量化を施すとともに、ヨー慣性モーメントの低減が図られていました。

F-16戦闘機をモチーフとしたNSXのデザインは初期のイメージカラーが銀色だったが、「R」はRA272を彷彿とさせる白いボディカラーと赤いエンブレムで登場した

 もちろん足回りもサーキット走行を主眼に置いたセッティングが施されていました。硬く引き締められたサスペンションは、公道で使える限界の硬さといえるくらいハードに引き締められていました。

 さらにエンジンも、スペックは変わらないものの、クランクシャフトのバランス精度やピストン&コンロッドの重量合わせ、レスポンスの向上などが行われていました。

 ファインチューニングというにはあまりにも手間がかかり過ぎたもので、レースで勝利するために作られたベースモデルといった感がありました。そのくらいホンダが本気でサーキット走行を前提に作ったスペシャルなNSXであり、それゆえ特別な「R」のエンブレムを与えたのです。

 これがそれ以降インテグラやシビックに展開されるタイプRの始まりになったのでした。

■ワインディングベストの「タイプS」

 タイプSの登場は1997年のマイナーチェンジになります。この時マニュアルトランスミッションのエンジンが3Lから3.2Lに拡大され、トランスミッションも5速から6速に変更されます。

NSXタイプSは1997年のマイナーチェンジで登場。このマイナーチェンジで平成12年排ガス規制に適合。大多数のスポーツカーが一旦歴史を閉じるなか、2002年以降の継続販売が可能になった
エンジンのC32Bはマイチェン前のC30Aに対し外観はほとんど変わらないが、内部は至る所が設計変更されている

 じつはこの排気量アップは、すべての面で整っていたNSXのバランスを、ある意味崩すことになり、再びバランスを整えるだけでももの凄い労力が必要だったのだそうです。

 この時にスポーツグレードとして設定されたがの「タイプS」です。これは憶測ですが、排気量アップによってバランスを整え直していく過程で、よりスポーツドライブに適した足回りのセッティングが浮かび上がってきたのではないでしょうか。

 タイプRの開発とテストによって広がった知見によって、タイプRほど振り切ったセッティングではなく、スポーツドライブをするのに適したファインチューンのノウハウを手に入れていたということです。

 具体的には、足回りは引き締められていましたが、ハードというほどではなく、ダンパーの効きがしっとりとした乗り味を作り出していて、かつクルマの無駄な(細かな)動きを極力抑え込んでいる仕上がりでした。

 タイプRの乗りやすさは硬く引き締められた足回りやブッシュ類のチューニングによって、ステアリング操作やアクセルのオンオフによる荷重変化がダイレクトにクルマの動きに現れる点でした。

 正確な操作は要求されますが、その分操作が正確にクルマの動きに反映されるので、(ちゃんと操縦できれば)クルマとピタリとシンクロしたような一体感を得ることができました。

 タイプSは、セッティングをそこまでシビアに突き詰めておらず、タイプRを走らせた時に、楽しいと思えたり、運転しやすいと感じる要素を抽出して、ストリートのスポーツドライブシーンや、ある時はサーキットでのスポーツドライブで楽しめるように味付けしていたのだろうと思います。

 実際に試乗した時の記憶を思い返してみても、足回りは硬く引き締まっているのに、ゴツゴツしたところがなく、クルマが無駄な動きをしないのを強く感じました。

 また3LのNSXでは時々現れていたハードコーナリング時のホイールスピンのしやすさも、イン側のタイヤがヒタッと路面に接地し、ダイナミックな走行シーンのなかでの接地性が高くなっていると感じました。

タイプSのインテリア。モモ製のステアリングとレカロ製の超軽量フルバケシートがドライブを盛り上げる

 軽量化は標準仕様1340㎏に対してタイプSは1320kgですが、これは正直なところわかりませんでした。ただし、レカロ製のフルバケットシートのホールド性のよさからくる運転のしやすさや、BBS製の鍛造アルミホイールの軽量化によるフットワークの軽さはドライブフィールにちゃんと表れていました。

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