日本を代表するオープンスポーツ マツダ ロードスターの奇跡と軌跡

スポーツカー好きがつくったからこそ「わかってる」モデルになった

 歴代ロードスターの車両スペックやエンジン特性などは、これまでさんざん紹介されているので、ここでは控えることにする。本稿では「ロードスターがどのような経緯と過程でつくられてきたか」に注目したい。

 初代ロードスター開発には、社内でこのライトウェイトスポーツカー開発に携わりたい有志を募ることで、スポーツカーに理解あるエンジニアを集めたそうだ。集まったエンジニアたちは、まず「お客様はロードスターに何を求めるのか」 を考えた。そして、「自分たちがいじって楽しめるクルマ」だったら買ってくれるのではないか、との考えにたどり着いたそうだ(2代目3代目ロードスター開発主査貴島孝雄氏のコメント)。

 その「いじって楽しめるクルマ」への思いは随所に織り込まれている。例えばサスペンション。初代開発前段階のプロトタイプカーでは、フロントサスはストラット、リアサスはリジットだった。しかし、実際の初代ロードスターでは、「いじる楽しみ」を持たせるため、キャンバー角などを調節したり、ダンパーを交換する、といった自由度が得られるダブルウィッシュボーン(DWB)の採用に踏み切っている。

 一般的に、DWBでは、ストラットの1.5倍はコストかかるうえ、アッパーアームやリンクブッシュの数も増えるため重量増加も避けられない。しかし、エンジニアたちは、「ストラット並に安く、軽く造る」と、コスト管理部へ宣言、さまざまな工夫でそれを実践して見せた。

 また、車体のパワープラントフォームも、ドライビングの楽しさのために、最初からやると決めていたという。エンジンミッションとデフを一つのフレームで繋いだため、ミッションマウントラバーは不要、デフマウントラバーも不要、とコストも下がり、軽くなった。

 初代ロードスターは、このように、スポーツカーを愛するエンジニアたちが、とことんまで「楽しめるクルマ」を追求し、開発された。スポーツカー好きのツボを押さえた「わかってる」モデルだったことが、初代ロードスターの成功につながり、また、その精神がその後のロードスターに受け継がれていることが、ここまでロードスターが愛され続けている理由なのだろう。

2009年9月20日、広島県の三次自動車試験場で行われた、「ロードスター20周年ミーティング」
2009年9月20日、広島県の三次自動車試験場で行われた、「ロードスター20周年ミーティング」

まだ見ぬ5代目にも必ず受け継がれる

 「このクルマを手に入れるほんの少しの勇気を持てば、きっと、だれもが、しあわせになる」――。初代ロードスターのこのキャッチコピーからは、「絶対楽しいから買ってみてよ!!」という、ロードスターを開発した、マツダエンジニアたちの自信がうかがえる。

 マツダは「ロードスターが4世代にわたって作り続けられたのは、ロードスターを乗っている方やオーナーズグループの皆さんの笑顔によって支えられてきたおかげだ」とし、これからもお客様との対話を続けていきたい、という。これらの精神は、まだ見ぬ5代目ロードスターにも、変わらず織り込まれていくことだろう。

【画像ギャラリー】日本自動車界の宝 マツダ「ロードスター」の歴代モデル(36枚)画像ギャラリー

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