新型クラウン「ここがいい」と「これでいいのか!?」大ヒット中!!2万台突破!!

2018年6月26日の発売から一ヶ月で受注3万台突破、以降毎月5000台ペースで納車が続き、9月末時点で早くも登録台数2万台を突破した新型クラウン。まだまだ勢いは衰えそうにないし、先日の記事への反応からも、皆さんの関心も高い様子が伺える。

そこで、国沢光宏、渡辺陽一郎、川島茂夫の自動車評論家お三方に、NEWクラウンの「ここがいいところ!」をギュギュギュッと凝縮して語ってもらった…はず、なんですが…あれ? 褒めている部分はもちろんなんですが、厳しい注文もちらほら見えますね…。

やはり日本を代表する高級サルーン。皆さんの眼差しも(そして愛情も)半端ではないのか!?

※本稿は2018年6月のものです
文:国沢光宏、渡辺陽一郎、川島茂夫/写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』 2018年7月26日号


■世界最高水準の自動ブレーキ搭載クルマとしての仕上がりがとてもいい

(TEXT/国沢光宏)

全長は4910mmとしながらも全幅1800mmに収めた点は日本国内専売というクラウンらしさ。全高は1455mmと低い

先代クラウンが出た時(2012年12月)に書いた「大いに不満!」は、日本を代表するクルマながら、
① 世界基準の衝突安全性をクリアしていない。
② 自動ブレーキ性能もプア。
③ 盗難防止アラームすらないセキュリティ、
の3点だった。

クラウンといえば新技術を真っ先に投入するクルマというイメージだったけれど、すべて期待値に届いていなかった。そんな観点から新型クラウンを見ると、まぁステキです。

衝突安全性は完全なる世界基準。アメリカの厳しい基準を考えなければ軽量化できるのに、同じスペックを持たせてきたという。

自動ブレーキもアルファードから投入された新世代『トヨタセーフティセンス』は世界No.1の性能。セキュリティシステムだけれど、盗難はもちろん振動センサーを標準装備し、異常あればスマートフォンに知らせるという、これまた純正のシステムとしちゃ世界最高レベルだったりする。

TSS(トヨタセーフティセンス)2は、これまで動きが早くて検知できなかった自転車にも対応。アルファードを使った体験取材では、40km/hで走行中に15km/hの速さで物陰から急に自転車が横切ってきた場合でもぶつからずに停止した。第1世代よりもレーダーの検出範囲が40%広がったことも貢献している

乗るとどうか? 試乗車はプロトタイプということで低い速度域を普通の速度で走っている時に若干ザラついた乗り心地だったけれど、それ以外は今までのクラウンをすべての点で凌いでいる。

開発を担当した秋山CE曰く「ヨーロッパ車に負けていないと思います」。確かに骨太感が強い。今までのクラウンは増改築をしてきた建物の如くボディ全体のまとまり感という点で薄め。新型に乗ると、一体感ありドッシリしてる。

車両全体のバランスが取れているうえ、ボンネットやフロントフェンダーをアルミにするなど、見えない部分にもキチンとお金をかけてます。フロントサスペンションなど、車重のあるレクサスLSと同じスペックのため、システム出力で400馬力を超える3.5L、V6ハイブリッドすら余裕。

これならベンツCクラスやBMW3シリーズに代表される500万円級の輸入セダンに乗っている人でも「いいね!」してくれることだろう。

世界にアピールできるクルマになっている、と国沢氏は評価

■走りも質感も大幅進化!! そして実質的値下げともいえる価格設定

(TEXT/渡辺陽一郎)

新型クラウンの課題は、65〜70歳に達したユーザーの若返りだ。そこで新型は外観をファストバック風に仕上げ、プラットフォームはレクサスLSと共通化させ、1974年に始まった伝統のロイヤルサルーンを廃止した。

試乗すると、走行安定性が優れている。RSは硬めだが粗さはなく、Gは快適性と走りのバランスがよい。

この乗り味が500万円前後で得られれば、従来型や欧州セダンに比べて割安だが、多くのユーザーは欧州セダンを選ぶ。新型クラウンの進化が欧州車を向いているからだ。クラウンを買う人たちは700万円程度なら支払えるから本家本元を選ぶ。

「賛否両論ありましたが、自分としては斜め後ろからの姿が一番好きです」と秋山CEが言う細身のCピラーによる6ライトキャビンを採用する

新型は、従来型に見られたセダンの典型的な外観、日本的なテカテカした光沢のある木目調パネル、ルーズなハンドリングなどを切り捨てた。そうするなら「日本のユーザーの琴線に触れる、欧州車とはまったく違うクラウン独自の新しい価値」が必要だ。新型クラウンにはそれがない。

クラウンは日本を代表する偉大な高級車だから、変革には相当な困難を伴う。今後も熟成させたいが、顧客の高齢化を考えると悠長にはできない。極めて優れた開発能力が求められる。

クルマとしての仕上がりのよさは認めるも細部の作り込みにコストダウンを感じてしまうと渡辺氏

■シャシー性能の高さはBMWレベル! あとは“クラウンらしさ”の演出が課題である

(TEXT/川島茂夫)

新型クラウン、クルマとしての出来のよさはいうまでもないことで、なんの不満もない。

ただ、それでいいのか!? という気持ちもある。

つまり、ゼロクラウン以前のクラウンといえば、フワフワとした乗り心地が個性だったわけで、その善し悪しはともかくとして、この乗り味を求めていたお客さんがいるわけだ。

ゼロクラウン以降、若返りを狙ったクラウンは欧州車的なシャシー性能を追求し、相対的にフカフカな乗り味は影を潜めた。

その究極が今回の15代目クラウン。ニュルを走って鍛え上げたというだけあって、その操安性能は非常に高い。

前席は座った瞬間にヒップポイントの低さを実感する。また、特別バケット形状というわけではないが、スッと身体をホールドしてくれる「収まりのいい」シート

でもこれってBMW5シリーズじゃないの!? と感じてしまうのだ。みごとなまでに5シリーズの操安性とイメージがダブる。

なにを言いたいのかというと、クラウンの個性ってなに!? を今一度振り返り、あのフワフワな乗り味を維持しながら現代に通用する高い高速走行安定性や操縦性能を狙ってはどうなのか!? ということ。

欧州車の走りを追い求めるのはいいのだが、『クラウン』という歴史あるクルマの個性を際立たせる演出がこの先長く生き続けるためには必要だということを感じた。

ドイツ車的走りのよさを追求した狙いはよくわかるが、もっとクラウンの個性を発揮して欲しいと語ってくれた川島氏

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