2017年7月〜2018年6月MVP! 新型クラウンはどこがよくてどこが許せないのか?

 ベストカー企画「この1年間に登場したクルマMVP」(2018年8月26日号)。2017年7月から2018年6月までの間に登場した国産車27台を対象に、10人の選考委員が各自40点の持ち点から振り分け、最高評価の1台には必ず10点をつけることがルールというもの。

「どうせ内輪の評論会みたいなもんなんでしょ?」などと侮るなかれ! 選考にあたってくれたのはいずれも本家「日本カー・オブ・ザ・イヤー」の選考委員を務めるプロ中のプロたちなのである。

 今回MVPの座に輝いたのはトヨタの新型クラウン。しかし、当然のことながら低評価をつけた選考委員もいるわけで、それぞれにNEWクラウンのよいところ、そして許せないところを聞いてみた。

※本稿は2018年7月のものです
文:鈴木直也、松田秀士、ベストカー編集部/写真:平野学/選考委員:日下部保雄、鈴木直也、国沢光宏、片岡英明、松田秀士、斎藤聡、飯田裕子、渡辺陽一郎、小沢コージ、岡本幸一郎
初出:『ベストカー』 2018年8月26日号


■NEWクラウンはBMWやベンツを超えられたのか?

 さて、今回の選考でクラウンに最高点の10点をつけたのは日下部保雄、片岡英明、斎藤聡、国沢光宏の4氏、しかし最高点をつけた4氏に話を聞いても面白くないし、何よりベストカーっぽくない。白羽の矢を立てたのは、クラウンに9点をつけ、一方でN-BOXに最高点の10点を与えた鈴木直也氏だ。気に入らなかった点も含めて聞いてみた。ズバリ、NEWクラウンはBMWやベンツを超えられたのか?

NEWクラウンはBMW5シリーズに迫ったか? いや超えたのか!?

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(TEXT/鈴木直也)

 BMW、ベンツを「超えてる」部分もあるが届かないところも多々ありというのが正直な感想だが、ここではシャシーに的を絞って考察しよう。

 純粋に“車格”でみると、クラウンはEクラスや5シリーズと同格だが、ご存じのとおり価格はだいぶ違う。

 クラウンは460万〜718万円。対してEクラスも5シリーズもクラウンのトップエンド付近の価格帯でエントリーモデルが始まり、上限はAMGやMなど2000万円近いところまである。

新型クラウンは従来型から打って変わって、細めのCピラーを採用する6ライトキャビンが流麗でスポーティなフォルムを作りだしている。ボディサイズは全長4910mmで全幅は1800mmに抑えているのが「日本サイズ」で嬉しい。ホイールベースは2920mm

 高価なクルマは原価の制約も緩く、必要とあらば高価な足回りパーツを投入可能。調達や生産がグローバル化した今日、この価格差をひっくり返すような下剋上は基本的に起こらないというのが現実だ。

 ただ、新型クラウンのシャシー性能は予想以上で、乗り心地やハンドリングは歴代ベストといって間違いない。

 新型クラウンで感心するのは、けっこうなハイペースで一般道を飛ばしているようなシチュエーションだ。ステアリングの正確さや外乱に乱されないボディ姿勢のコントロールなど、まさに「地に足がついた」安心感が心地よい。

直4の2.5Lハイブリッドと2Lターボ、さらにV6、3.5Lマルチステージハイブリッドと、3タイプを設定

 単に「パッと切ればスパッと曲がる」というスポーティさではなく、ペースを上げても無用に緊張感が高まることなく、常に自然にクルマを制御できるフトコロの深さ。このへんが「いやー、大人っぽくなったなぁ」と感心するところなのだ。

 それぞれ味付けは異なるが、Eクラスも5シリーズもベースモデルで目指しているのはこの路線。

 平均速度の高い欧州の交通事情では、ピリピリ刺激の強いハンドリングじゃ長距離走行で疲れてしまう。思い切ってスポーティ路線に振ったゼロクラウンから3世代を経て、今度のクラウンはいよいよ熟成を感じさせるモデルとなったことを高く評価したい。

 欲を言えば、欧州高級車特有の「滑るように走り出す微低速域の乗り心地」で、もう一歩の努力があったらなおよし。

 このへんの洗練度や、小さな舵角や少ないブレーキ踏力まで精密感の揺らがないフィードバックなど、実は高級車は「ゆっくり走っている時の洗練度」が重要なのだ。

 大音量でないと「鳴らない」スピーカーではなく、小音量でも臨場感のある音楽を奏でられるのが高級車。新型クラウンはそこに気づいてはいるが、その部分では、まだEクラスや5シリーズのレベルには達していないと思う。

後席は足元の広さも充分だし、なんといってもシートのフィット感がよく、とても快適。走り重視とはいえ、乗り心地も良好だ

■5点をつけた松田さん どこがそんなに許せなかった?

 今度は5点という低い評価をつけた松田秀士氏に話を聞く。10点をつけたのはカローラスポーツで、クラウンの5点はその次に高い得点ではあった。なにがそんなに許せなかったのか?

新型クラウンの「評価自体は高い」と松田秀士さんは言うが、それでも10点満点を付けるには足りない部分があるという

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(TEXT/松田秀士)

 インプレッションでも書いたが、インテリアの断捨離ができていない。今回の売りのひとつである2段式のセンターディスプレー(タッチ式)は、下段を操作してNAVIも含めた様々な決定や入力を行う。

 この時、上段のディスプレーと下段のディスプレーをそれぞれ交互に目視しながら操作を行うことになる。つまり下段は入力操作用なのだ。現代人はスマホ、PCによるディスプレー症候群。それが、この2段式にすることでピント調整をさらに強いる。

 クルマの運転で非常に重要なことが視覚。目を疲れさせるようなレイアウトは避けるべきだ。この点、比較対象となる欧州車は一面のディスプレーにするなど、フォーカスを頻繁に調整する必要のないレイアウトが施されている。

新型クラウンのインテリアはセンターの2段型液晶モニターとアナログ式メーターというオーソドックスなデザインだが、シンプルで使いやすいレイアウト。シートはスッと身体が収まる自然なホールド性がいい。ヒップポイントは低い

 ほかに2.5Lハイブリッドの高回転域のエンジンノイズ。このノイズはプレミアムカーとして減点対象。特にこのモデルは一番の売れ筋モデルとなるはずだから惜しい。

 しかし、それ以外は国内専用モデルとしてはかなり革新的。そもそも国内専用モデルとしてここまで進化させられるのはトヨタしかないだろう。

 まずシートのフィット感とフィーリングが日本人的体型を考慮している、と思われる。私はチビなので私以外の人にもよいかはわからないが。

 サスペンションは硬いが乗り心地は悪くない。凸凹越えの角がまろやか。サスがハードなぶんハンドリングが飛躍的に向上した。国内専用モデルなのだからなにもニュルでテストまでしなくてもいいと思うが、その成果は大きい。

 つまりディスプレー系のマイナスがこの点数となった。

今回の選考の上位10車種を抜き出したもの。「─」は配点なしを示す

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