e-POWERらのなかで“走りが良い”のはどれ!? 国産ハイブリッド 走りと燃費の通信簿

2つの“ホンダ型ハイブリッド”はスポーティさが特長

フィット ハイブリッド／システム：1.5Lエンジン＋モーター「i-DCD」、エンジン出力/トルク：110ps/13.7kgm、モーター出力/トルク：29.5ps/16.3kgm、JC08モード燃費：34.0km/L（ F、2WD）

フィットに採用されている「i-DCD」は、7速デュアルクラッチトランスミッション（DCT）に、駆動と発電の両方を行うモーターを組み込んだ画期的なハイブリッドシステム。

スバルのe-BOXERと同じ1モーターシステムだが、構造はまるで違い、i-DCDはある程度の速度までエンジンなしのEV走行が可能で、燃費もトヨタのTHSIIに迫るものだ。

しかも、DCTとの組み合わせなので加速が良く、スポーティな走りにも定評がある。残念なことに、度重なるリコールによって実力よりも評価は低い。個人的に家庭の足グルマとして筆者も購入していて、とても気に入っている。

そして、もう一方の「i-MMD」。こちらはアコードに採用され、クラリティPHEVのハイブリッドシステムに採用されている。

i-MMDは、駆動用と発電用の2モーターから成るシステム。約100km/h以下の中低速域でエンジンは発電のみを行い、その発電した電力でモーター駆動して走る。

約100km/h以上の高速域ではエンジンが直結モードとなって、エンジン駆動を主体に走行するというもの。

“主体に”というのは100km/h以上でもモーターがアシストする状況もあるから。高速域ではモーターよりもエンジンの方が効率が良いから、このような制御を行っている。

その理由は、モーターは0回転から最大トルクを発揮できるので、クラッチとトランスミッションが必要でなく、そのためモーターと駆動軸（タイヤを含む）を直結にすることができるからだ。

しかし、速度が高速になると、トランスミッションのない直結モードではモーターの回転数が上がりすぎる。モーターは高回転に弱いから効率が悪くなる。そこでエンジンを駆動直結に切り替えることで高速域の効率を上げるのだ。

これによって高速域で燃費が悪くなるといわれるハイブリッドシステムの弱点を攻略。中低速域をモーター駆動で走るため、飛び出しからレスポンスが鋭く、スポーティな走りにも応えてくれる。

高速は捨て街中燃費に特化した話題のe-POWER

ノート e-POWER／システム：1.2Lエンジン（発電用）＋モーター「e-POWER」、エンジン出力/トルク：79ps/10.5kgm、モーター出力/トルク：109ps/25.9kgm、JC08モード燃費：34.0km/L（X）

ノート・セレナに採用される「e-POWER」は、ホンダのi-MMDのように、エンジンで発電してモーター駆動で走行する。

i-MMDとの相違点は、高速域でもモーター駆動のみで走行するのだ。つまり、エンジン直結駆動モードは存在しない。

もちろん、クラッチもトランスミッションも持たないので構造がシンプル。エンジンは発電効率の良い回転数域を主体に稼働するので燃費も良い。このため、低中速域の多い街中で高い燃費を実現する。高速域をある程度無視しているからノートやセレナといった車種にはピッタリだ。

また、日産独自で開発した“eペダル”はスポーティで新しい走りの感覚。これは、モーターが回生時に発生させる発電抵抗をエンジンブレーキのように減速時に取り入れたものだ。

スイッチを入れると、アクセルを離すことで瞬時に強い減速（約0.15G）を発生させ、慣れれば信号待ちでブレーキを使わずに停止できる。コーナリングではその減速を利用して、コーナーを気持ちよくクリアできる。

リーフとモーターや制御系を供用しているので、製造コストも安く上がる。日産らしいシステムだ。

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