レクサスESとマツダアテンザ一刀両断 和製FFサルーンに未来はあるか!?【水野和敏が斬る】

 FFセダンとして歴史を重ねるマツダアテンザ。そしてプレミアムFFセダンとして日本での展開も始まったレクサスES。

 セダンといえばFRという公式もあるのだが、あえてFFで残り続ける2台を今回は元日産の開発エンジニアにして、R35GT-R開発責任者でもある水野和敏さんに試乗してもらった。

 試乗のインプレッションもあるのだが、当記事では試乗する前の「静的」な評価を中心にお送りしよう。

 運転しなくてもわかること、水野さんには多くあるようです。

文:水野和敏/写真:池之平昌信
ベストカー2019年3月26日号


■フロントの空力処理は両車とも改善の余地あり

 こんにちは水野和敏です。今回はとても興味深い2台を乗り比べながら徹底的に評価してみたいと思います。

 レクサスESは日本のレクサスモデルとしては初のFF4ドアサルーンです。

 一昨年モデルチェンジをしたトヨタカムリと基本的なプラットフォームを共通にしながら開発されたミッドサイズセダンで、以前は「トヨタウィンダム」という名で日本国内でも販売されていました。

今回はレクサスESとマツダ アテンザを試乗車として用意。同じFFセダンながらどのような違いがあるのだろうか

 もう1台のマツダアテンザは、昨年夏に大幅なマイナーチェンジを実施して内外装を一新しています。

 当然、シャシーやボディなども手が入り進化玉成されていると思われますので、そのあたりもあわせて評価したいと思います。

 レクサスとして、このサイズのFFサルーンを日本でも販売するのは、マーケットを考えれば当然だと思います。

 つまり、ISではサイズが小さすぎ、GSでは個性的なプレミアム感が強く、ファミリーユースには敷居が高いと感じる顧客層に向けて「室内が広く快適なFFで、適度にプレミアムとスポーティさは演出されているが、GSほど敷居を高く感じさせない」という、ESの狙いは凄くわかりやすいクルマです。

 アテンザセダンは街中で結構見かけますが、ミッドサイズ4ドアセダンとして大きめにした車両サイズと価格の絶妙な設定が買い得感を生み、功を奏しているのでしょう。

 このクラスでこのサイズだと400万円オーバーは当然になっていますが、アテンザは300万円台からラインナップを揃えています。

300万円台からラインアップを揃えるアテンザ。外観からでも価格以上の存在感を多く感じる

 この50万〜100万円の割安感は素晴らしく、トヨタカムリとの二択のような存在。地味だけれど頑張った仕事をしています。

 パッと見るとアテンザはマイチェンで前顔が少しスカイラインに似てきましたね。従来はフロントの尖った感の鼻づらが目立ち、前が重たい印象でしたが、これが改善してリアとのバランス感がよくなり、垢抜けました。

 メッキの使い方も上手くなっています。ゴテゴテ感がなくなり、スッキリと上質になりました。

 アテンザのフォルムは空力をしっかりと意識していることがわかります。ルーフラインからトランクリッドのダックテールの処理や、Cピラーからリアフェンダーにかけてのラインなど、後方に空気の渦を巻き込まない形状をしています。

 リアフェンダーの上部に「棚」がありますが、これが重要。Cピラーに沿って流れた空気がボディサイドの風とぶつかり合ってできる渦を減らしています。

 レクサスESも同じ部分を見ると、同様の処理していることがわかります。空力を追求していくと、同じような形状になっていくのは当然のことなのです。

 トランクリッド後端のデザインも同様。アテンザはリッドそのものをダックテール形状にしてコストを減らす処理をしていますが、ESは別体のスポイラーを装着し、コストをかけ同等の空力効果を作っています。

ESはトランクに別途ウィングを設けて空力的な効果を追求している。いっぽうのアテンザはトランクリッド後端をダックテール形状にして一体化している

 この2台、もちろんディテール(装飾)の仕上げは違いますが、セダンボディとしての基本的なフォルムや取り組みは多くの部分が共通しています。

 いつも言っていることですが、クルマの基本的な形状というのはエンジンの搭載位置が決まり、室内の乗員配置とクラスとしての広さと積載性、を決めれば、自ずとフォルムは決まってくるのです。

 従来は無駄な部分が多かったので、やれ「デザインのために……」などと言っていたのですが、技術進化により無駄をそぎ落としエッセンスを抽出していくと、レース車のように最終的には同じようなフォルムになっていくのは当然なのです。

 フロントセクションを見ても基本的なフォルムのエッセンスは両車同じです。せいぜい先端部数cm程度の違いでしかありません。

 また、両車共にフロント周りは空力性能の追求というより、それぞれのアイデンティティの表現を重視したデザインといえます。

 ESのフロント周りは空力を重点に作られているかといえば、答えはNoです。先端部を出っ張らせ、段差が強く、多くの渦が発生しやすい、空力的に不利なことはわかっているのでしょう。

 でもレクサスのアイデンティティを表現する「顔造り」を優先した。これはアリだとは思います。

 アテンザも同様です。センターのグリルからヘッドライトの部分で大きく後方に傾斜させた形状をしていますが、これでは上に流れる風と横に回り込む風がそれぞれ剥離してしまい後方に渦ができるため空力には不利です。

「マツダ顔」を作るためにはこの造形が必要だったのでしょう。こちらも同様に理解できます。

 両車共にアイデンティティの表現が優先された前顔と、タイヤハウスや床下の処理をあわせて見ると、ムービングベルトタイプ風洞で計測したら恐らくCd値は0.3を下回る程度と予想されます。

 前顔のアイデンティティがより確立されているベンツやBMWのセダンが0.22〜0.23ですから、高速燃費や雨中走行の安全性を考慮すると両車もう少し空力技術追求は頑張ってほしいところです。

■マツダディーゼルが今後を生き残るためには?

 エンジンルームをチェックしましょう。

 マツダのディーゼルは尿素などを使うことなくユーロ6をクリアしていますが、さらに厳しくなるユーロ7対応となると大幅な改良が求められるでしょう。

 例えばベンツの最新ディーゼルは超大型のDPFがエンジンルームにドンと鎮座し、さらにこれまた大きなNOx対応キャタライザーが装着されています。

アテンザのエンジンルームは非常に凝った作りになっている。しかし今後のユーロ7などについては新たに対策を練る必要がありそうだ

 これらは銀色の遮熱シートで覆われているのですが、熱を遮っているだけでなく逆に保温の処理でもあるのです。

 より厳しくなる排気やCO2、そして燃費規制に対して、ガソリンを多く使ってしまう極低温スタート直後の領域で排気熱を逃がさないようにし、黒煙処理のDPFやNOx処理触媒が効果的に働くようにしているのです。

 これくらいやらないと最新の排ガスや燃費規制への対応はできないのです。

 いま欧州で安いクルマからディーゼルがなくなっているのは、この対応コストが高額になりすぎているためで、今後は高価格プレミアムカーにしかディーゼル設定はできなくなっていくことが予想されます。

 DPFとキャタライザーなどで25万〜30万円以上の原価アップになります。さて、マツダはどのように対応していくのか?

 非常に興味があります。コストだけではなく、搭載スペースの問題もあります。今までのFF車のエンジンルームではエンジンの前後方向に超大型DPFやNOx触媒搭載のスペースが足りないですし、あわせて尿素システムなどの追加搭載も不可欠です。

 アテンザのエンジンルームスペースでそれはとても難しそうに見えます。

 話は飛びましたが、アテンザはエンジンマウントに流体制振仕様を使うなど、ディーゼル特有の振動や雑音消しにしっかりと対応しています。

 マジメに作っていることはわかります。しかし吸気口の開口サイズやエアクリーナーの容量は、2.2Lの排気量への対応としてみると小さい。

 パッと見のサイズ感は1.8Lクラスです。フロントグリル上部より飛び出しているエンジンフードの段差が気になります。

 これは高速道路で”ピー”という風切り音の原因となります。グリル上部を1ミリ程度高くして、フード面を低くする補正をしなければ駄目。

 このアテンザでは逆にフード側が高く飛び出していて、ピー音や空気抵抗の渦が発生しやすくなっています。

ESは吸気口の向きが下を向いている。これこそが吸気時の異音を出さない工夫になっている

 ベンツなどでは必ずフード側が下がるように補正されていますし、今回のレクサスESはそのようになっています。このようなことが技術ノウハウなのです。

 レクサスESのエンジンルーム内部は基本的にカムリと変わりません。吸気管には大きなレゾネーターに加え吸音材が付いていて吸気の雑音を消そうとしています。

 しかしこのESだけでなく、最近トヨタのハイブリッド車で共通して感じるのは、平たん路で普通に走っていると静かで上質なのに、ターンパイクのような登り坂でアクセルを踏み込んだ時、インストのベンチレーターダクトから一気に耳元に向かってくるエンジンの吸気雑音。

 エアクリーナー容量の拡大で音質改善や音の低減を図るとか、ダッシュ上部の車体構造をベンツや日産FRなどのように2重隔壁構造にして、エアコンの空気取り入れ部の遮音を図るなど、スペース的には余裕があるので、もっといろいろな工夫で改善を望みたい部分です。

■アテンザのインテリアは「+100万円」の価値アリ

 アテンザの室内は初期型と比べるとずいぶんと洗練された印象ですが、カーナビモニター画面が今の時代からすればちょっと小さく感じます。

 メカニカルな指針式の丸形メーターは可もなく不可もなく。見やすさはあります。

 インパネ表皮は質感の高い合皮を使っていて、ステッチの使い方もよいと思います。センターコンソールにもソフトパッドが使われているし、形状的にも高級サルーンの雰囲気を演出していてよいです。

現在の流行からすればナビ画面の小ささが目立つアテンザ。しかしながらインパネなどは価格を感じさせない質感で高評価

 シートはちょっと化繊表皮の織り方を変えて滑りを減らしてほしいですが、全体としては悪くないです。

 見た目に安っぽさを感じさせない質感を作りだしているのは上手です。室内の雰囲気は350万円クラスのクルマとは思えません。

 450万〜500万円クラスの雰囲気を上手く演出しています。

 後席は乗り込み時のシル段差も小さく、足元スペースにも余裕があって居住性は良好。大型のセンターアームレストにはカップホルダーやUSBポートなどが備わっていて頑張っていると思います。

 インテリアは「設計者の力」を感じます。プラス100万円分ほど高く見せている仕立てです。トランクルームも奥が深く容量はたっぷりあって使い勝手がいい。

 トランクはESよりも大きい。ESは後席下にハイブリッドバッテリーを搭載することもあり、フロアが高く容量自体も小さいです。

 タイヤサイズはスポーツ感を演出するESの235/40R19に対しアテンザは225/55R17と小さいですが、この狙いのセダンだったらこの仕様のほうが、操安や乗り心地や騒音面などのバランスはいいと思います。

 ブレーキサイズは両車ともにほとんど同じ。むしろアテンザのほうがローター径は大きく見えます。

 レクサスESのインテリアはカムリとはずいぶんと違っていてレクサス風味です。今風に進化したという印象。

現代的なディスプレイを備えるレクサスES。まさにレクサスらしさを表現しているが、カムリとの違いをうまく表現できるようになった

 機械式に動く単眼式メーターはレクサス車のアイデンティティ。センターにかけて広がる横長のモニター画面は大きく、現代的。

 表示もクリアで高級感を演出しています。ステアリングのデザインや握り部の革の使い方などもカムリとは違えていてしっかりと差別化されています。

 ステアリングヒーターは嬉しい装備です。シートもいいです。カムリのシートもいいと評価しましたが、表皮の質感なども含めてさらによいシートです。

 カムリと基本プラットフォームを共通に開発されたクルマとは思えない。トヨタはレクサスの作り方が本当に上手になりました。

 後席は想像どおりです。カムリで広さは充分わかっていたので、なんの問題もありません。

 足元は広く、頭上スペースも充分です。「格段によいか?」と聞かれたら、それほどではないですが、「ダメ」という部分がありません。

 ちなみにレクサスES Fスポーツの価格は629万円で、今日の試乗車はオプションが付いて合計約700万円。アテンザの倍の価格です。

 この価格差をどう受け取るか? ですが、それはユーザーの好みの選択肢にお任せします。

 つまりアテンザはバリュー感の高いセダンで賢い買い物! ESは高級でラグジュアリー感を味わえるプレミアムサルーン。

 両車共によく考えられていて、頑張って作り上げていると思います。


 次回はいよいよ試乗! 水野和敏氏みずからステアリングを握って走った結果、両車の意外な実力がわかった!!

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