GT-Rブランドが半世紀受け継がれた理由とは?

 2019年、50周年を迎えた「GT-R」。スカイラインからブランドが分かれ、GT-Rとして独立したのが2007年。

 そう考えると脈々とGT-Rブランドは引き継がれてきたように思える。

 しかしなぜここまでGT-Rは生き残ってきたのだろうか? その強靭なブランド力の背景には圧倒的な実力はもちろんのころ3つの要素影響があったようだ。

文:鈴木直也/写真:ベストカー編集部、日産


■GT-R最強伝説を裏付けた誇らしきヒストリーとは?

 R35GT-Rは押しも押されもせぬ国産スーパーカーとして世界的なブランドに成長した。

 日本車でここまで強いブランド力を持つクルマも珍しいが、そのブランドステイタスは3つの要素から成り立っているように思う。

GT-Rの元祖ともいうべきスカイライン2000GT。ハイパワーのエンジンを載せるためにフロントを延長するという”大工事”を経て、並み居る強敵に挑んだ

 ひとつは、いうまでもなく歴史的な物語。いわゆるブランドヘリテイジだ。GT-Rのルーツは1963年に開催された第1回日本グランプリで、プリンス(後に日産と合併する)が惨敗を喫するところから始まる。

 「メーカーは直接関与しない」という紳士協定を守ったプリンスは、実質ワークス体制で参加したライバルの後塵を拝する結果となり、捲土重来を期して臨んだ第2回日本グランプリに秘密兵器スカイライン2000GTを投入する。

 グロリア用の2L直6エンジンを無理やり小型車スカイラインのノーズに押し込んだこの異形のマシンは、国産車の中では圧倒的な高性能を実現し、第2回日本グランプリの大本命と目されていたのだが…。

 しかし、その行く手を阻んだのがプライベートチームの式場壮吉が持ち込んだポルシェ904だった。

 スカイライン2000GTがツーリングカーをベースとしたレース仕様だったのに対し、ポルシェ904は当時最新の純レーシングカー。再びプリンスは一敗地にまみれる事となる。

 翌年の第3回日本グランプリで、独自のスポーツプロトタイプR380を投入したプリンスはついに勝利をつかむ。

打倒ポルシェを狙い日産はR380を投入。この時の技術が後のGT-Rに搭載されるエンジン”S20″に生かされることになる

 しかし、日本の自動車メーカーがモータースポーツにいちばん熱くなっていたこの時代に、しかも打倒ポルシェを目指したプロジェクトにそのルーツがあるという事実が、GT-Rというブランドを語る上で大きな財産となっている。

 皆さんご存じのとおり、1969年にデビューした最初のスカイラインGT-R(PGC10)は、そのスポーツプロトタイプR380のエンジンをスカイラインに移植したレース用ホモロゲモデル。

 市販車用にモデファイされて“S20”と呼ばれることになったそのエンジンは、直6DOHC24バルブという極めつけのスペック。サラブレッドの心臓をそのまま移植したという意味で、当時からGT-Rは別格の存在と目されていたのだ。

プロトタイプレーシングカーR380の血統を継いだ初代スカイラインGT-R(通称:ハコスカ)。その心臓部S20は例外はあるものの原則としてGT-R専用エンジンだった

 その期待どおり、デビューするやいなやGT-Rは日本のモータースポーツシーンを席巻し、有名な「50連勝」を達成。

 20年の時を隔てて登場したR32GT-Rも当時のグループAレースでの強さは圧倒的で、この流れの中で「レースで無敵を誇るGT-R」というブランドイメージが確立したのである。

■あくまで「ハコ」にこだわったR35というグローバルGT-R

 この歴史を財産として、世界に通用するスーパーカーとしてR35GT-Rが企画されるのだが、それをミッドシップ2シーターのようなありきたりなカタチにしなかったことが、もうひとつ重要なGT-Rならではのブランド価値を生んでいる。

 第2世代GT-R(R32〜R34)までのような市販車ベースのレース用ホモロゲマシンという制約がなくなったのだから、R35はどんなカタチにでもなり得た。

まさにレースで勝つために生まれたR32 スカイラインGT-R。その心臓部RB26DETTもまさにレーススペックをデチューンしたもので、少しのチューニングで400ps近くのパワーをたたき出す代物だった

 パフォーマンスだけを狙うなら、たとえばフェラーリやランボルギーニのようなパッケージでも良かったわけだ。

 しかし、チーフエンジニア水野和敏がこだわったのは「最速のハコ」としてのGT-Rの伝統。

 3.8LのV6ツインターボや、それに連なるトランスアクスルといったパワートレーンには制約なしにベストを求めたが、それを組み込むボディは4人乗りのクーペ。

 車名から「スカイライン」という名前は消えたが、初代からの伝統を受け継ぐパッケージが選ばれている。

 こういう箱のパッケージで世界最速クラスを狙っている点がR35GT-Rのユニークなところ。箱車でポルシェ904に挑んだスカG以来の伝統は、いまだR35GT-Rに息づいているのだ。

 そして最後に、これは「知る人ぞ知る」かもしれないが、現行R35GT-Rを語る上で、それを創り上げた水野和敏というエンジニアの強烈な個性も、GT-Rのブランドイメージ形成の重要なピースとなっているように思う。

R35 GT-Rを作り上げた開発責任者の水野氏(左)。社内のテストドライバーだけを起用せず、レーシングドライバー鈴木利男氏(右)をメイン開発ドライバーに起用するなど、その開発手法には一切の妥協がなかった

 サラリーマン的な技術者が多い日本の自動車メーカーにあって、水野和敏のキャラは掟破りの一匹狼そのもの。

 日産を牽引するアイコンの必要性をカルロスゴーンに説き、周囲を敵に回すことを恐れず徹底的に自分のやりたいクルマ造りを貫いた水野が居なければ、たぶんR35GT-Rが日の目を見ることはなかった。

 そういえば、第1世代は桜井眞一郎、第2世代は伊藤修令、そしてR35は水野和敏と、GT-Rはそれぞれ個性豊かなエンジニアによって世に送り出されている。

 国産車でここまで造り手の「顔」が見えるクルマはまれ。これもまた、GT-Rというブランドの大きな特徴といえるだろう。

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