標準ソリオはハイブリッドMG、MX、MZの3グレード、ソリオ バンディットはハイブリッドMVのみ。価格帯は192万6100円から230万3400円までだ。安さと親しみやすさのソリオか、迫力と上級感のバンディットか。2つの本命を選び出す！

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、スズキ

買い得重視の本命は205万1500円のソリオMX

　標準ソリオの2WD車は、MGが192万6100円、MXが205万1500円、MZが224万8400円。全車が1.2LマイルドハイブリッドとCVTを搭載し、WLTCモード燃費は22.0km/Lで共通だ。価格差は動力性能ではなく、装備の違いに表れる。

　MGも左側ワンアクションパワースライドドア、フルオートエアコン、キーレスプッシュスタートシステムを標準装備。デュアルセンサーブレーキサポートIIや全車速追従機能付きACCも備わり、192万円台とは思えない充実ぶりだ。

　ただし、外観はハロゲンヘッドランプとフルホイールキャップで少々おとなしい。そこで本命に挙げたいのが、12万5400円高のMXだ。

　15インチアルミホイール、サイドアンダースポイラー、リアスポイラーが付き、見た目はグッと引き締まる。カラー表示のマルチインフォメーションディスプレイ、後席用USBソケット、6スピーカーも追加。右側パワースライドドアや電動パーキングブレーキは付かないものの、200万円台前半に収めたいならMXがちょうどいい。

上級装備を求めるならバンディットMVが本命！

　ソリオMZは両側ワンアクションパワースライドドア、LEDヘッドランプ、電動パーキングブレーキ、ブレーキホールドを標準装備する。ACCには停止保持機能が加わり、ブラインドスポットモニターやリアクロストラフィックアラートも搭載。安全性と快適性を一気に高めた224万8400円の上級仕様だ。

　しかし、ここまで予算を上げられるならバンディットMVが気になる。価格は230万3400円で、MZとの差はわずか5万5000円。主要装備やパワートレインはほぼ共通ながら、メッキとブラックを組み合わせた迫力あるフロントマスク、ブラックメタリックの15インチアルミホイール、上質感を高めた内装が手に入る。

　穏やかなデザインを好むならMZを選ぶ理由は十分ある。ただ、価格差の小ささを考えると、上級志向の本命はバンディットMVだ。

　結論は明快。価格と装備のバランスならソリオMX、両側スライドドアと先進装備、見た目の満足感まで求めるならバンディットMV。この2台が、現在のソリオシリーズにおけるベストグレードだ。

投稿 ソリオかバンディットか!?　価格、装備、デザインで選ぶ2つのベストグレード は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　クルマに乗ったら、まずシートベルトを締める。運転席や助手席はもちろん、後席でも着用が義務づけられているシートベルトですが、警察庁とJAFが実施した2025年の全国調査によると、一般道における後席の着用率は45.8％。一般道では、いまも半数以上の人が後席でシートベルトを着用していません。

　後席でシートベルトを着用していない場合、高速道路等では運転者に違反点数1点が付きますが、一般道では点数が付きません。この違いも着用率に影響しているのかもしれませんが、一般道でも道路交通法違反であり、事故時には重大な被害につながるおそれがあります。

　なぜ、違反でありながら点数の対象にはならないのでしょうか。現在のルールと制度導入の経緯、後席でシートベルトを着用しない場合の危険についてご紹介します。

文：yuko／アイキャッチ画像：Adobe Stock_Flashizzle/peopleimages.com／写真：Adobe Stock、写真AC、警察庁、都道府県警察

後席も着用義務なのに、一般道では点数なし

　道路交通法において、後席のシートベルト着用が義務化されたのは、2008年6月1日のことです。それ以前の同法第71条の3では、第1項で運転者自身の着用を、第2項で助手席の同乗者に着用させることを義務づけていましたが、後席については、第3項で運転者の努力義務とされていました。

　それが2007年の法改正で、第2項の対象が「運転者席の横」から「運転者席以外」へ変更され、第3項は削除に。これにより、翌2008年6月の施行から、助手席だけでなく後席の同乗者にもシートベルトを着用させることが、運転者の義務となりました。

　違反した場合、運転者自身がシートベルトを着用していなかったケースと、助手席の同乗者に着用させていなかったケースでは、運転者に行政処分の基礎点数1点が付されますが、後席については、走行していた道路によって扱いが異なります。

　道路交通法施行令別表第二の備考107では、「座席ベルトを装着しない者を運転者席の横の乗車装置以外の乗車装置に乗車させて自動車を運転する行為については、高速自動車国道等におけるものに限る」と規定されています。つまり、一般道で後席の同乗者がシートベルトを着用していなくても、行政処分の基礎点数は付されないのです（反則金は座席や道路の違いにかかわらず課されません）。

一般道への点数付加は「着用状況を踏まえて検討」

　なぜ、後席のシートベルト非着用は高速道路等でのみ基礎点数付加の対象となったのか。2008年に道路交通法施行令の改正案へ寄せられた意見には、「高速道路での違反だけでなく、一般道でも同様に点数を付けなければ効果がない」という趣旨の指摘もありましたが、警察庁は、高速道路等の後席同乗者については、着用率を向上させ、交通事故による被害を軽減することが急務であるため、着用の義務化と同時に基礎点数1点を付加すると回答。一般道については、義務化後の着用状況の推移などを踏まえて検討するとしていました。

　まずは高速道路等で導入し、一般道については、その後の着用状況を踏まえて判断するという段階的な扱いとされていたのです。反則金についても、助手席同乗者の着用率が高い水準で推移していることを考慮して、対象とする必要はないと考えているとしていました。

　実際、義務化によって後席の着用率は大幅に上昇しました。警察庁とJAFの合同調査によると、義務化前年の2007年は、一般道の後席着用率がわずか8.8％、高速道路等でも13.5％であったのに対し、義務化後の2008年には、一般道が30.8％、高速道路等が62.5％まで上昇しています。

　その後も少しずつ着用率は上昇していますが、2025年の調査では、一般道が45.8％、高速道路等が79.9％。両者には34.1ポイントの差があり、一般道では依然として半数以上の人が後席でシートベルトを着用していません。

一般道でも非着用時の致死率は2.8倍!! 損害賠償にも影響

　警察庁の統計によると、2021年から2025年までの後席同乗中の死傷者に占める死者の割合は、シートベルト着用時と比べ、非着用時には一般道で約2.8倍、高速道路で約13.9倍に上ります。

　シートベルトを着用していない状態で事故に遭うと、衝突の衝撃によって車内で全身を強打する可能性があります。その衝撃はすさまじく、警察庁の資料では、時速60km で進んでいるクルマが壁等に激突した場合、高さ14mのビルから落ちるのと同じ衝撃を受けるとされています。

　車外へ放出される危険もあります。車外へ投げ出されれば、アスファルトに身体を強く打ち付けたり、後続車にはねられたりして、命を落とすおそれも。さらに、後席乗員が前方へ投げ出されることで、前席の乗員に大きな力を加えるおそれもあります。

　これは一般道でも同じ。もちろん速度域が下がることで衝突時に受ける力も小さくなりますが、一般道でも正面衝突や側面衝突、車両の横転などによって大きな衝撃を受ける可能性は十分にあります。

　事故後の損害賠償にも影響することがあります。警察庁は、高速道路を走行中の車両が追突され、後席同乗者が車外へ投げ出されて頭部外傷を負った事故において、シートベルトの非着用が損害の拡大に影響したとして、同乗者の損害について10％の過失相殺が認められた事例を紹介しています。追突された側の同乗者であっても、シートベルトを着用していなかったことを理由に、受け取れる損害賠償額が減額される場合があるのです。

◆　　　　　◆　　　　　◆

　近年のクルマには、シートベルトの着用状況を表示や警告音で運転者に知らせる「シートベルトリマインダー」が備わっています。乗車定員10人未満の乗用車などでは、2020年9月1日以降の新型車から、警報の対象が後席を含む全席へ拡大されました。

　警報の作動条件は前席と後席で異なり、前席では、走行中にシートベルトを着用していないと表示と警告音で知らせるのに対し、後席について保安基準で定められているのは、走行中に着用していたベルトを外した場合に表示と警告音で知らせる仕組みで、始動時から着用していない場合に警告音が鳴るかどうかは、車種によって異なりますが、運転者が後席の非着用に気づき、着用を促しやすくなっています。

　ただ、後席を含む全席への装備が義務化されてからまだ6年。街中を走るすべてのクルマにこうした装置が備わっているわけではありません。運転者はメーター内の表示だけに頼らず、発進前に後席を含む全員がシートベルトを着用していることを確かめる必要があります。

　シートベルトを正しく機能させるには、腰ベルトを腹部ではなく骨盤の低い位置にかけ、肩ベルトにねじれやたるみがない状態で着用する必要があります。また、6歳以上であっても、身体が小さく車両のシートベルトを適切な位置にかけられない子どもには、体格に合ったチャイルドシートやジュニアシートを使用することが大切です。

　一般道でも高速道路等でも、クルマに乗ったら全員がシートベルトを締める。点数の有無に左右されず、毎回の習慣にしたいところです。

記事リンク

前の記事

これは欲しい！　強い西日でも信号がよく見える「信号を見落とさない」ドライビングサングラス

次の記事

「見えやすさ」極めたレンズ！　日本の老舗SWANSが作った「運転特化型サングラス」が革新的すぎる

投稿 後席シートベルト、一般道の着用率は45.8％!! 違反なのに点数が付かないのはなぜ？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　かつての新車商談といえば車両本体の値引き交渉が主戦場だった。しかし値引きが渋くなった今、勝負の舞台は下取り価格へと移りつつある。令和の時代に通用する新車購入のテクニックを整理していこう。

文：佐々木 亘／写真：ベストカーWeb編集部、トヨタ、マツダ

なぜ値引きという武器が使えなくなったのか

　かつて300万円台の新車には20万〜30万円程度の値引きが当然のように行われていた。しかし令和の今、ビタ一文値引かないという販売店は珍しくなくなっている。背景にあるのは、新車販売における利幅の縮小だ。車両価格そのものは社会情勢を背景に上昇し続けているが、そのうちディーラーに落ちる利益は年々目減りしている。新車販売だけでは経営が成り立たず、整備・保険・割賦・中古車といった事業で利益の大半を稼ぐディーラーが増えているのが実情だ。

　値引きはかつて豊富な新車販売利益を原資にしていたからこそ成立していた。その原資が細った今、値引きが減るのは当然の帰結と言える。メーカーへの発注が必要な車両本体からの値引きはほぼ期待できず、交渉が成立するのはディーラーが独自に利益を乗せやすいディーラーオプションの領域に限られてきているのだ。

交渉の主戦場は「愛車の下取り価格」へ移った

　値引きが難しくなった今、代わって交渉の余地が残されているのが下取り価格だ。ディーラーの下取り査定にも、少なからずマージンが含まれている。かつてに比べれば下取り価格の水準は改善されているとはいえ、そこに交渉の余地がまったくないわけではない。今乗っているクルマの下取り価格の増額を実質的な値引きと捉えて交渉に臨むのが、令和スタイルの商談術だ。

　特に注意したいのは、「古くて走行距離も多いから大した価値はない」と最初から諦めてしまうケース。この場合、国内では需要がなくても、海外向けには高い価値を持つ車種が眠っていることは少なくない。年式や走行距離だけで下取りNGと判断される時代ではなくなっている。

　下取り価格を交渉材料にするためには、まず自分の愛車の市場価値を正確に知ることが不可欠だ。買取専門店に足を運ぶか、系列の異なる複数のディーラーで査定を取るのが有効な手段になる。2〜3社の査定額を手元に持っておくだけで、交渉の土台がまるで変わるだろう。

　あわせて、中古車販売サイトで自分のクルマと同等の年式・走行距離のモデルが実際にいくらで流通しているかを確認しておくとよい。販売価格から流通相場を逆算することで、業者がどの程度のマージンを見込んでいるかがおおよそ把握できるし、これが交渉の根拠になる。なお、新車の見積もりを複数店舗で取って買い回りをすることは今の商慣習では避けたほうが無難だが、愛車の査定については複数社に依頼することを躊躇する必要はない。むしろそれが、適正価格を引き出すための正当な行為だ。

グレード選びも「戦略」になる時代

　令和の新車購入では、下取り交渉だけでなくグレード選びそのものも重要な戦略になっている。近年、特別仕様車が発売直後から素のグレードと同額かわずかな差額で設定されるケースが増えている。特別仕様車には専用の内外装や快適装備が追加されているにもかかわらず、通常グレードとほぼ同じ価格に据え置かれるという逆転現象は、値引きが期待できない分、こうした「実質値引き」に近い恩恵をユーザーが受けられる数少ない場面だ。

　また、法人専用だったグレードが一般ユーザーにも開放され、大幅な値下げとともに再登場するケースも近年目立ってきている。エントリーグレードの価格改定情報にもアンテナを張っておくことで、思わぬ形でコストを抑えられる可能性があるだろう。

残クレの残価設定にも交渉の余地が生まれつつある

　ローンの組み方も見直しの対象だ。残価設定ローンにおいては、ディーラー側が保証残価を市場相場より強気に設定する「攻めの残価設定」を打ち出すケースも見られるようになった。これは月々の支払いをさらに軽くする狙いがある一方、ディーラー自身が数年後の再販価格に対して強い自信を持っていることの裏返しでもある。特に中古車市場での価値が安定しやすい人気車種であれば、こうした攻めの残価設定を交渉材料として活用できる余地がある。

　値引きという分かりやすい武器が使えなくなった令和の商談において、下取り価格・グレード選び・残価設定という複数の切り口を組み合わせることが、賢い新車購入の鍵になっているのだ。腹を割って営業マンと話せば、下取り価格の引き上げや条件面での調整は決して難しい話ではないだろう。自分の愛車の価値と、狙うべきグレードの価格動向をしっかり把握したうえで、令和ならではの多面的な交渉に臨んでほしい。

投稿 今や値引きよりも下取り交渉がアツい!!　令和の新車購入テクニックを紹介 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　クルマを買い替える時、目当てのクルマのフルモデルチェンジやマイナーチェンジが間近だったらどうするだろうか？　装備は豪華になりそうだから新しい方がいい？　でも価格はアップしそう……。ほかにも考えることは山ほどある!?

※本稿は2026年9月のものです
文：渡辺陽一郎／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2026年10月10日号

フルモデルチェンジにマイナーチェンジ……クルマは購入時期が非常に重要

●フルモデルチェンジやマイナーチェンジの時期を考えずに後悔

　基本的にフルモデルチェンジが近いモデル末期車は避けたい。

　今は安全装備と運転支援機能の進化が著しく、新型は大幅進化することが多い。安全装備は人命に影響を与えるため、なるべく新しく高性能な機能を装着したい。だから新型車を選ぶ価値が大きい。

　ただし例外もあり、フルモデルチェンジでプラットフォームやサスペンションを新開発した直後は、走行安定性や乗り心地が粗削りに感じることもある。

　新設計されたプラットフォームなどの解析が進んでおらず、課題を残してしまう。そこはマイナーチェンジや同じプラットフォームの車種のフルモデルチェンジの時に解決されることが多い。

　つまりフルモデルチェンジから時間が経過すると、改良されて熟成が進む話もウソではないが、一般的には新型車を推奨する。当然ながら設計が新しく、進化しているためだ。

　むしろ新型車で注意したいのは、パワーユニットの変化だ。例えばCX-5は、新型になって人気のクリーンディーゼルターボを廃止した。トヨタも安価なノーマルガソリンエンジンの廃止が目立つ。次期型の情報を先取りして、現行型を買うか次期型かを判断したい。

★後悔しないためのポイント★
・フルモデルチェンジで安全装備や運転支援機能が大幅に進化。基本的に熟成された旧型より機能的に新しい新型を選ぶのが得策
・プラットフォームを新開発した直後は粗さが目立つ場合もある
・ハイブリッドが増えて安価な純エンジン車が廃止され選びにくいので吟味が必要
・新型は値上げ、値引き額で割高感あり

投稿 新型待ち、モデル末期、マイチェン直前……いつ買うのが正解!?　後悔しないクルマ購入のタイミングとは？ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　軽自動車といえば、いまや両側スライドドアのスーパーハイトワゴンが主役だ。しかし、すべての人に大空間や電動ドアが必要なわけではない。あえて昔ながらのヒンジドアを守るワゴンRには、軽く、安く、気軽に使えるという軽自動車本来の魅力が凝縮されているのだ。

文：ベストカーWeb編集部／画像：スズキ

スライドドアは便利だが誰にでも必要とは限らない

　いまの軽自動車市場では、スペーシアやN-BOX、タントといったスーパーハイトワゴンが圧倒的な存在感を放っている。その人気を支えている装備が、後席のスライドドアだ。

　狭い駐車場でもドアを大きく張り出さずに開閉でき、子どもが隣のクルマにドアをぶつける心配も少ない。電動式なら、スイッチひとつで開閉できる便利さもある。子育て世代を中心に支持されるのは当然だろう。

　しかし、スライドドアにも弱点はある。レールやローラー、電動モーターなど多数の部品が必要となるため、一般的なヒンジドアより構造が複雑だ。車両価格や重量を押し上げる要因にもなる。

　電動式は開閉に少し時間がかかり、後席からサッと降りたい場面では、普通のドアのほうが手っ取り早いこともある。日常的に後席へ人を乗せないなら、せっかくのスライドドアをほとんど使わないというケースも珍しくない。

　その点、ワゴンRのヒンジドアは実にシンプルだ。ドアハンドルを引けばすぐに開き、閉めるときも手で一気に操作できる。機構が簡潔なので、長く乗った際の故障リスクや修理費という点でも安心感がある。

　もちろん、狭い場所で後席ドアを開けにくいことや、小さな子どもの乗り降りではスライドドアにかなわない。それでも、主に1～2人で乗り、買い物や通勤、通院などに使うなら、ヒンジドアで困る場面は意外に少ないはずだ。

軽くて安くて十分広い「普通」の強さ

　現行ワゴンRの全高は1650mm。スーパーハイトワゴンほど背は高くないが、低すぎず高すぎない着座位置を持ち、乗り降りしやすい。室内長は2455mm、室内高は1265mmを確保しており、大人4人が乗れる空間もきちんと備えている。

　後席は左右独立してスライドとリクライニングが可能。背もたれは荷室側からワンタッチで倒せるため、大きな荷物を積みたいときにも対応できる。助手席下の収納ボックスや、濡れた傘の水を車外へ排出できるリアドアのアンブレラホルダーなど、ワゴンRらしい細かな工夫も健在だ。

　そしてヒンジドアを採用するワゴンRの大きな武器が軽さである。ZLの2WD車は5MTが750kg、CVTでも770kg。背の高い軽乗用車でありながら、800kgを下回る仕様を残している。

　車体が軽ければ、加速や減速、旋回のすべてでエンジンやタイヤにかかる負担を抑えられる。最高出力49psの自然吸気エンジンでも日常域では不足を感じにくく、ZLの2WD・5MT車はWLTCモード25.1km/Lという低燃費を実現する。

　価格もZLの2WD車なら145万7500円から。スライドドアやターボエンジン、豪華な電動装備を欲張らないことで、いまの軽乗用車としては手を伸ばしやすい価格を維持している。

　一方で、安いだけのクルマではない。衝突被害軽減ブレーキのデュアルセンサーブレーキサポートIIや車線逸脱抑制機能、カラー表示の4.2インチマルチインフォメーションディスプレイを標準装備。プラットフォームには減衰接着剤を採用し、静粛性や操縦安定性にも手が入れられた。

　ワゴンRの「普通」は、装備が古い、あるいは魅力が乏しいという意味ではない。必要な広さと安全性を備えつつ、余計な重さや複雑さを持ち込まないという、明確な設計思想なのである。

　家族全員を乗せるならスライドドア車は確かに便利だ。しかし、毎日の移動に大げさな装備はいらないという人には、軽く、扱いやすく、価格も抑えたワゴンRのほうが合理的だ。スライドドア全盛のいまだからこそ、この「普通の軽」の価値が際立って見えるのである。

投稿 スライドドア全盛でもあえてヒンジドア!!　ワゴンRが「普通の軽」であり続ける価値 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　アレコレと悩んでようやくクルマを買い替え、意気揚々とカーライフを満喫……しようと思ったが、新たな悩みで気分が晴れないという人も多い。100パーセント全力でカーライフが楽しめなくなる「間違ったクルマの買い方」とは!?

※本稿は2026年9月のものです
文：渡辺陽一郎／写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2026年10月10日号

残クレか昔ながらのローンか……本質を知らなければどちらも後悔のもと

●残価設定ローンで後悔

　販売店では「今は新車を購入するお客様の40％程度が残価設定ローンを利用する」という。現金購入が約55％だから、従来の車両価格を全額返済するフルローンは5％程度の少数派だ。

　残価設定ローンは、数年後の残価（残存価値）を除いた金額を分割返済するから月々の返済額が安い。その代わり返済も進まず、常に多額の借金を負担する。

　そのために全損事故を起こすと、車両保険の保険金を全額返済に充てても借金が残る心配がある。追突事故の被害にあった場合も、損傷が大きければ、車両の返却時に精算が生じる。

　加害者は対物賠償保険で相手方の修理費用を補償するが、残価設定ローンの精算まではカバーされない。車両新価特約（通称・新車特約）を付帯すれば、新車価格相当額が補償されて安心感は高まるが、保険料が高く補償に関する条件も多い。

　また、残価設定ローンの契約期間を終えて車両を返却する場合、走行距離が規定以上に延びると、トヨタであれば1kmあたり5円といった精算が発生する。

　精算が多いメーカーだと1kmあたり10円近いこともある。このほか規定以上のキズ、ペットの同乗や喫煙によるニオイなどは、原状回復のための精算が生じるなど後悔する要因は多い。

ならローンだとどうだ!?　残クレやローンのほかにも注意ポイントが！

●ローンにして後悔

　クルマを所有すると、ガソリン代、駐車場代、税金、自賠責／任意保険料、車検／点検費用など、さまざまな維持費を支払う。

　そこにローンの返済まで加わると、計算を誤れば家計が赤字になる心配も生じる。このリスクを避けるなら、クルマの購入にローンは使わず、お金を貯めて現金で買うのが最も安全だ。

　今は新車価格が高騰しているから、預金残高によっては中古車しか選べないこともある。それでも気に入った愛車を選べば、楽しい毎日を過ごせる。大切なことは、クルマではなく、余裕を持ってクルマを使うカーライフのカッコよさだ。

★後悔しないためのポイント★
・残価設定ローンは常に多額の借金を抱える
・残価設定ローンは事故に遭うと借金だけが残る心配がある
・車両新価特約を付帯すると安心できるが保険料も高い
・ガソリン代、税金、保険料を考慮
・現金購入が一番安心できる

【これも重要】車検時期に要注意

　以前のクルマの納期は、一部の人気車、スポーツカーなどを除き1～2カ月だった。しかし今は全般的に遅延していて3～6カ月。その一方で、1年後だったり、受注を停止している車種も少なくない。

　したがって、クルマが欲しいと思ったら商談を即座に開始する。余裕を持って行動しないと納車が愛車の車検満了時期に間に合わず、車検を取り直したりすることになってしまう。

投稿 高額車ほど残クレの恩恵は大きい……でも制約も多い!?　買った後で後悔しない購入方法を伝授！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　1989年の初代登場以来、多くの人から愛され続けるマツダ ロードスター。ここでは2015年登場の4代目となる現行型（ND型）ロードスターと、2021年登場の特別仕様車、ロードスター「990S」の中古車事情を伊達軍曹どのが伝授する!!

※本稿は2026年8月のものです
文：伊達軍曹／写真：マツダ、ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2026年9月10日号
※中古車相場や流通量は伊達軍曹調べ（2026年7月下旬時点）

中古相場は大幅改良前で約150万円から！

　2015年5月に発売された通算4代目のロードスター。ボディサイズと車重は初代に近いものへと回帰し、パワーユニットも最高出力131psの1.5L直4という程よいものに。2024年1月に大幅改良を実施。

●中古車購入ポイントは？

　中古車相場は大幅改良前の通称「ND1」が総額150万～370万円で、「ND2」と呼ばれる大幅改良後の世代が総額250万～450万円といったところ。

　開発主査が言っていた「これこそがNDのど真ん中」というグレード、「Sスペシャルパッケージ」は、ND1のちょうどいい個体を狙いたい場合は総額210万円前後が狙い目ゾーン。

　エレキプラットフォームに刷新されたND2の場合は、総額290万円前後がひとつの目安になる。

●マツダ ロードスター（ND型）
・中古相場：約150万〜450万円
・年式：2015年〜
・新車時価格：249.5万〜761.2万円
・入手しやすさ：★★★★★
・中古車おススメ度：★★★★★

ND型ロードスター特別仕様車「990S」の中古価格は？

　2021年10月に発売されたND型ロードスターの特別仕様車。

　最軽量グレードである「S」をベースに、RAYS社製鍛造16インチアルミホイールなどによりバネ下重量の低減に加え、ダンパーとコイルスプリング、電動パワーステアリング、エンジン制御に専用セッティングが施されている。初代ロードスターに似た「ひらりひらり」という走りが堪能できる一台だ。

　そんな990Sの中古車は、約45台の中古車が流通しており、価格はもちろんさまざまだが、総額260万円前後の予算感にて、充分に良コンディションな個体が見つかるだろう。

投稿 中古NDロードスターが今アツい!! 初期型「ND1」は150万円から！ ロードスター中古車の選び方 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　1966年11月にデビューし、2026年で60年が経過した初代トヨタ カローラ。「還暦」のカローラが誕生した1966年の日本では、どんな出来事があったのだろうか？　カローラ誕生と前後して登場した各社の歴史的名車と共に振り返ろう。

※本稿は2026年8月のものです
文：梅木智晴（ベストカー編集部）／写真：トヨタ、日産、ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2026年9月10日号

カローラと日本が歩んだ60年

　カローラが誕生したのは1966年（昭和41年）11月。今（2026年）からちょうど60年前のことである。

　十干、十二支の組み合わせにより60通りある『干支』が一巡して、生まれ年と同じ組み合わせになることから、還暦と呼ばれる。2026年は1966年と同じ『丙午（ひのえうま）』だ。

　60年といえばもの凄く昔のようにも思うが、ベストカー読者の多くの方々が生きてきた時代そのもの。振り返ってみれば案外、あっという間のようにも思える時間でもある。

　カローラが誕生した60年前の日本はどんな時代だったのだろう？

　1966年は太平洋戦争終戦からわずか21年しか経っていない。現在から21年前と言えば2005年だ。61歳の編集部梅木にとっては「ついこの前」と感じるほどの経過時間だ。

　2005年といえばスカイラインのV35型がデビューして4年が経過しており、その2年後にはR35型GT-Rが登場する。

　そう考えると、この時代の大人にとって太平洋戦争は「ほんのちょっと前」の忌まわしき記憶であり、生々しく思い出される現実だったのだ。急速な戦後復興は、まさにあの時代の日本人の底力だったのだと、改めて気づかされる。

60年前のニッポンはどんな時代だった？

　最初の東京オリンピックはカローラがデビューする2年前、1964年10月に開催された。そして同時期に東海道新幹線が開業した。とはいえ、その先、山陽新幹線岡山開業は1972年で、さらに博多まで全線開業するのは1975年3月だ。

　日本初の高速道路、名神高速は1963年に栗東～尼崎間が開通し、1965年には小牧までの全線が開業していたが、東名高速はまだなかった。1968年より順次部分開通し、全線開通したのは1969年5月22日だった。

　なのでカローラが誕生した時点では東京～名古屋間は国道1号線を走るしかなかった。そう考えると、やっぱり隔世の感はある。

　だが、芝公園にはすでに東京タワーがそびえ、高層ビルなどほとんどなかった都心を見下ろしていた。銀座通りを中心に、都区内の道路上には都電の路線が張り巡らされていた。

　アラカン世代が子どもの頃、ウルトラマン怪獣の大きさを表現する基準とされた霞が関ビルはまだ建設中で、竣工は1968年4月だった。

　1966年当時、西新宿に高層ビル群はまったくなく、現在超高層ビル群がひしめく新宿新都心地区は、前年に廃止された淀橋浄水場を再開発して整備された。

　このエリアで最初の高層建築は、霞が関ビルを約20m上回る地上178mの京王プラザホテルで、竣工は1971年6月だ。

　伝説的に語り継がれる「ビートルズ来日」は1966年6月29日で、翌6月30日から7月2日にかけて日本武道館でコンサートが開催された。

　自動車関連では、プリンス自動車工業が日産自動車に吸収合併されたのが1966年8月1日。したがってスカイラインはまだプリンス自工が開発したS50系の時代で、3代目C10型（ハコスカ）が登場するのは2年後だ。

　プリンス自工最末期の同年5月に開催された第3回日本グランプリで砂子義一氏が駆るR380が悲願の優勝を飾った。

戦後復興と経済成長がもたらしたものとは

　首都高速は1962年より開通区間が拡大し、東京オリンピックに合わせて都心と羽田を結ぶルートが完成。1967年には都心環状線が完成した。日本橋を覆うように首都高の高架が渡され、銀座地区では楓川、築地川を埋めた河川跡地を半地下で走るルートだ。

　カローラのデビューに先んじて同年4月、日産はサニーを世に送り出しており、いよいよファミリーカーの時代が幕を開けようとしていたのが1966年だった。

　それを象徴するかのように、最盛期には路線延長約231kmあった都電は、1967年から廃止が急速に進められ、わずか5年後の1972年には現在の荒川線となる区間を除いて全廃された。

　まさにモータリゼーション。急速に増加した自動車による交通渋滞が社会問題となり、道路共用して走る都電が邪魔者となっていったのだ。

　都電が廃止されるのと入れ替わるように、急速に拡大する首都高速の路線網は、まさに1960年代後半から1970年代、1980年代へとつながる日本の自動車保有台数の急増を象徴する変化だ。

　もちろんこれは東京だけの話ではなく、’60年代後半から’70年代にかけて、川崎市、横浜市、京都市、大阪市などで路面電車が相次いで廃止されていった。道路は急増する自動車のための空間となっていったのだ。

　一方で急速なモータリゼーションとともに問題視されたのが排出ガスによる大気汚染だ。この当時の日本では工業化が急速に拡大し、工場排出物による大気汚染や河川、海洋汚染が問題視され始めていたが、自動車による大気汚染がさらに公害問題を深刻化させていった。

　排ガス規制が本格化するのは米国のマスキー法（1970年）を背景にして施行された「昭和48年排出ガス規制」だが、それに先立つ1966年、「ガソリンを燃料とする普通自動車及び小型自動車の一酸化炭素濃度規制」が運輸省による行政指導の下開始された。1966年は日本における排ガス規制元年と言っていいだろう。

豊かな時代を目指してギラギラしていた

　1966年のニッポンは戦後復興が一段落して「もはや戦後ではない」と言われた1956年から10年が経過し、豊かな時代へと突き進んでいた。

　それでもクーラーはまだまだ一般家庭には高嶺の花だったし、電子レンジだってやっと出始めた時代。カラーテレビはすでにあったけれど、放送される番組の多くが白黒だった。

　カラー放送の番組では画面端に「カラー」と表示されているのを白黒受像機で見ていた記憶が懐かしい。「笑点」、「パーマン」、「ハリスの旋風」、そして初代「ウルトラマン」の放送が始まったのが1966年だ。

　国電のラッシュは殺人的で社会現象にもなった。通勤電車に冷房などはなく、夏は窓全開で汗だくで通勤、通学した。山手線に初めて冷房車が登場したのは1970年だが、通勤電車だと1980年代に入ってもまだまだ冷房車の数は少なかった。

　それでも働けば働いただけ豊かになれる。経済成長も急速で、次々と魅力的な国産車も登場して、マイカー時代を夢に見てギラギラとしていた。カローラ、そしてサニーがその先鞭となったのだ。

投稿 カローラ誕生から60年!! 当時は東名高速すらなかった!? 1966年の日本と「国民車」が歩んだ時代 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　優れたクルマであっても、時代に合わずに成功できない例は意外に多い。しかし、なかには後年になってあらためてその良さが見直され、人気を獲得したクルマもある。今回は、そんな逆転劇を実現したクルマを見ていきたい。

文：長谷川 敦／写真：トヨタ、日産、ホンダ、CarWp.com

時代を先取りしすぎた？　SUV2選

●日産 ラシーン

　現在はSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）と呼ばれているジャンルは、かつてRV（レクリエーショナル・ビークル）という呼称のほうが一般的だった。

　日産が1994年に発売したラシーンは、現在ではクロスオーバーSUV的な位置づけのモデルになるが、登場時の触れ込みは「新感覚のRV」であり、オフロード用クロスカントリーモデルのイメージとセダンの実用性を融合させていた。

　実際にラシーンのベースにはサニーのコンポーネンツが流用されていて、4WDシステムの装備とボディの大型化などでRV的な味付けが行われている。

　しかし、本格RVがもてはやされていたこの時代では、ラシーンの立ち位置はやや中途半端と思われていたのも事実だ。

　そのため販売台数を伸ばすことができず、ラシーンの生産は2000年で終了した。

　一代限りのモデルに終わったラシーンだが、近年になってクロスオーバーSUVの人気が高まり、それによってラシーンも再評価される流れにある。

　ラシーンの中古車価格は現状で平均約102万円、程度の良い個体には300万円を超える価格がつけられている。

　新車価格が約157万～226万円だったことを考えると、約30年後の再評価は十分に高レベルといえる。

●ホンダ エレメント

　ホンダのクロスオーバーSUV・エレメントが北米で発売されたのは2002年12月で、翌2003年4月に国内販売が開始された。

　エレメントはアメリカのオハイオ州にあるホンダの工場で製造された逆輸入車であり、主要ターゲットになるユーザーはアメリカの若者だった。

　エレメントの外観上の特徴は後部ドアのヒンジを車体後ろ側に設ける“観音開きドア”で、全体的なルックスも若者ウケを狙ったポップなものであった。

　北米での人気と評価はまずまずだったものの、日本国内での販売成績は期待に届くものではなく、エレメントの国内販売は早期に打ち切られることになる。

　そして現在、ラシーン同様にエレメントの人気が再燃しているという。

　これは近年のSUV＆クロスオーバーSUV人気によるものと思われ、独特なルックスで実用性にも優れたエレメントの良さが見直されている。

　エレメントの国内販売終了は2005年なのですでに20年以上が経過しているが、中古車のなかには250万円以上の価格で取り引きされているものもある。

　生まれた時代が悪かったとしかいいようがないエレメントだが、再評価されているのがせめてもの救いかもしれない。

やっぱりセダンはイイ！

●トヨタ マークX

　マークXは、トヨタが2004～2019年に販売していた4ドアセダンモデル。

　ミドルサイズセダン・マークIIの後継にあたるモデルであり、初代モデルは12代目トヨタ クラウンと同じプラットフォームを採用していた。

　2009年にはフルモデルチェンジが行われ、マークIIからの通算では11代目のモデルが登場するが、残念なことにこの2代目マークXがシリーズ最後のモデルとなってしまった。

　2代目マークXの時代には4ドアセダンの人気が下降状態にあり、クルマの出来いかんにかかわらず、このカテゴリーの販売台数が頭打ちになっていた。

　こうしてマークXの販売は2020年に終了したのだが、その後も根強い人気を保っている。

　マークXの事実上の後継車種はカムリだったが、そのカムリも国内販売が終わっていて、現行型クラウンもマークXに近いサイズの4ドアセダンではない。

　こうなると、実用性と信頼性、そして走行性能も高いマークXの中古車に注目が集まってくる。

　販売終了からまだそこまで期間が経過していないこともあり、程度の良い中古車も数多く流通しているというのもマークX人気再燃の理由のひとつと考えられる。

　ただし価格の幅も広く、約30万～600万円強で取り引きが行われている。

●日産・スカイラインセダン（11代目）

　日本を代表するスポーティセダン＆クーペの日産 スカイラインは、現行V37型が通算13代目になるが、2世代前のV35型は、現役時代の評価がそれほど高くなかった。

　R34型では10代目のR34型にはあったGT-Rが廃され、セダンとクーペの2モデルが展開された。

　R34系からは大きく変わったスカイラインセダンのルックスは賛否両論で、特にスカイラインに若々しいイメージを抱いていた人からは不評だった。

　V35型は、本来北米をメインにしたインフィニティブランドで導入予定のモデルであり、日本市場向けにスカイラインの名称が与えられることになったのは後になってのことだという。

　それならV35型が“スカイラインらしくない”のも当然だが、これが日本国内ではあまり受け入れられなかった。

　だが、最近になってV35型スカイラインセダンの再評価が始まっている。

　スカイラインとして見ると「何か違う」と思えても、一般的な4ドアセダンと考えれば、V35型には美点も多い。

　エンジンはそれまでの直6よりもコンパクトなV型6気筒に変わり、中古であれば手ごろな価格で購入できるFRスポーツセダンといえる。

　現在の中古車価格は30万～150万円だが、今後人気が高まれば価格が上昇することも考えられる。

　かつては乗用車のメインストリームだった4ドアセダンだが、将来的に本格的な復権があるのか注目される。

飽きのこないデザインは時代を超える

●フォルクスワーゲン ゴルフII

　1983年に登場したフォルクスワーゲン（VW）のゴルフIIは、1974年にデビューしたゴルフの第2世代であり、1991年の販売終了（欧州）まで手堅い人気を得た。

　販売実績は好調だったが、当時のゴルフIIには中年以上のユーザーが乗るクルマというイメージも強かった。

　だが、巨匠ジョルジエット・ジウジアーロが手掛けた初代のデザインを受け継ぎ、洗練させたボディデザインは堅実ながら古臭さを感じさせないものであり、ドイツ車ならではの剛健な車体は現在でも評価が高い。

　そんなゴルフIIは、現在はネオクラシック車としての注目が集まっている。

　販売台数の多かったクルマだけに中古車の流通量も多く、良程度の個体には300万円を超えるものもあるという。

　不思議なことに、現代社会でゴルフIIに乗っていてもオヤジ臭さはあまり感じない。

記事リンク

前の記事

スイスポやアコード！そしてシルビア!! イケイケ時代のMT車が恋しい!!　オヤジたちのためのZ世代スポーツモデル5選

次の記事

もう一度クラッチを踏みたい！　青春アゲイン!!　オヤジ心を再点火するMT車4選

投稿 「なんで当時は気づかなかった!?」 今見るとやけにカッコいいクルマ5選 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　クルマ好きなら一発でわかるけれど、「ちょっと詳しい」くらいではパッと車名が浮かばないというクルマも多いはず。それでも一台一台には作り手と売り手と買い手の思いが詰まっています。

　さまざまな思い出が詰まったクルマに、もう一度スポットライトが当たることを願ってお送りする本企画。車名がわかった方、ぜひSNSで思い出とともに高らかに「いいクルマだった！」とシェアしていただければ幸いです。

文／ベストカーWeb編集部
写真／日産
難易度／★★☆☆☆

■正解はこちら！

●正解：日産・シルビア（S14型／1993-1999）

　シルビアは1965年から2002年まで販売されていた後輪駆動のスペシャルティカー。特にバブル期に登場したS13型は大ヒットを収め、デートカーの代名詞として地位を確立しました。続くS14型シルビアは全長を＋30mm、全幅を＋40mm拡大し、3ナンバーサイズで登場しました。

　搭載エンジンについて、ノンターボ（SR20DE）のQ’sは140ps→160ps／19.2kgm、ターボ（SR20DET）のK’sは205ps→220ps／28.0kgmと、先代からパワーアップを果たしています。

　S14シルビアは1993年10月から1996年6月にかけて販売された前期型と、それ以降の後期型ではデザインが大きく異なり、大胆なフェイスリフトを実施しました。それでも、S13型ほどの人気を得ることはできずに終わりました。

投稿 【車名当てクイズ】この名車、珍車、ご存じですか？ 第859回 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。