これはいい……絶好調アクア、その強さの理由は走りと燃費と手頃な価格

これはいい…絶好調アクア 強さの理由は走りと燃費と手頃な価格

 2021年7月19日に新型が登場したトヨタのハイブリッド専用コンパクトカー、アクア。新型登場後は、8月が9442台、9月は1万1137台、10月は7643台と、トップを快走中のヤリスに迫る勢いで売れている。

 アクアは今回の新型で、先代の長所であるハイブリッド性能をさらに伸ばして35.8km/Lを達成、そのうえで上質な走りも追求したという。

 そんなアクアに今回、ワインディングを含めた公道で試乗することができた。その様子をお伝えしよう。

文/吉川賢一
写真/平野 学、トヨタ

【画像ギャラリー】新型アクアで箱根ターンパイクを試乗した様子を写真でチェック!!(15枚)画像ギャラリー

■あらゆる部分が「正常進化」した新型アクア

 先代の初代アクアがデビューしたのは2011年12月のこと。デビューすると同時に大ヒットしたアクアは、年間販売台数で2012年は2位(26万6567台)、その後、2013年から2015年までは首位を獲得、2016年以降も毎年10万台を販売し、グローバルでは10年間で187万台を売り上げた。車内の広さ、価格の安さ、そして圧倒的な低燃費などで若者世代からも支持され、国産ハイブリッドコンパクトカーの代名詞ともなってきた。

 2代目となる今回の新型アクアは、プラットフォームはヤリスと同じく、最新のTNGAのGA-Bを採用。骨格結合構造の最適化を行い、超高張力鋼板を用いて軽量化と高剛性化を実現している。また、吸遮音材を適切に配置したことで、高速走行時の会話明瞭度は15%向上、乗車時停車中のノイズは1dB(約10%)低減したという。そうした効果が出ているためか、ドアを閉じる際の音質も先代モデルより、気持ちしっかりとした印象がある。

2021年7月19日に発売された2代目となる新型アクア。じわじわと人気が高まってきた新型アクアの魅力を探るため箱根ターンパイクでの試乗を敢行!

 インテリアは、センターメーターだった先代アクアに対して、新型ではメーターがドライバー正面へと移動し、代わりにインパネ最上段に、10.5インチ大型ディスプレイオーディオが収まった。このレイアウトは、基本的にはヤリスと同じであり、ステアリングホイールもヤリスと共用となる。

操作性と視認性に優れた10.5インチ大型ディスプレイオーディオをトヨタコンパクトカーとして初採用したインパネ周り

 この10.5インチのモニターは、ダッシュボード上へと張り出すほど大きく存在感があり、後席の人からも見やすい。このモニターにナビゲーションを映し出し、友人知人たちと一緒に和気あいあいとドライブに出かける様子がイメージできる。

 シフトレバーは、先代のゲート式からプリウスと同タイプのセンターリターン式(手を離すとセンターに戻る)となっている。この手のセンターリターン式は「誤操作をしやすい」としてSNS上では評判がイマイチなのだが、実際に操作をしてみれば、ショートストロークでとても扱いやすい。また、ところどころに配置された合皮巻きのオーナメントやアームレストのほか、パワーシートも付くなど、豪華な装備も織り込まれている。

■平坦道では無音で気持ちいい走行フィール、だが下り坂では非常にノイジー

 ヤリスHYBRIDやヤリスクロスHYBRIDと同じ、リダクション機構付のTHSII(1.5Lダイナミックフォースエンジン)の1種類となる新型アクア。非力なエンジンでは厳しいターンパイク箱根での試乗であったが、そのぶん、パワートレーンのパフォーマンスを存分に堪能できた。

箱根ターンパイクで試乗取材中の新型アクア。アップダウンの激しい峠道での新型バッテリーを採用したハイブリッドシステムの走りをチェックする

 まず走り出しは、理想の電動車そのもの。静かかつ滑らか、ソフトな足回りで、路面をなめるように進んでいく。30-40km/hまではエンジンが始動することもなく、静かな車内のままだった。ちょっとだけソーイング(左右にステアリングを切る)してみたが、軽めのステアリングフィールで疲れにくく、快適だ。

 また、操舵したあと、ステアリングホイールを軽く支えておけば、きちんとセンターへ戻るので、直進性も高い。いい味付けの操舵力特性だと感じた。

 ちょっとだけアクセルペダルを踏み込んでみる。大人2人乗りであったが、エンジンが始動すると、それなりにノイズが車内へと入り込む。「静か」とはいえないレベルであったが、特段うるさいほどではなく、ヤリスハイブリッドやヤリスクロスと同等の静粛性は確保されているようだ。

 ペースを上げ、制限速度いっぱいまで加速し、ワインディングのアップダウンを試してみた。登坂時は相当、アクセルペダルに力を入れて頑張る必要がある。エンジンは常にうなりを上げていたが、加速に必要なパワーはきちんと出てくる。

 ただ、平坦な路面へと出ると、微小な風切り音程度のノイズレベルにグッと下がり、車内は無音に近い静粛性となる。平坦な道で、無音で滑るような走行フィールは、昨今のトヨタのコンパクト車が共通して持つ長所だ。

 長く続く下り坂では、エンジンパワーは不要となるので「静粛性」を期待したのだが、下りのほうがむしろ煩かった。惰性でクルマが加速していってしまうため、Bレンジでの減速走行となるのだが、ほぼエンジン全開のような、かなり大きめにエンジンが唸ることになる。

 これは、回生ブレーキによって駆動用バッテリーが満タンになると、バッテリー保護のためにエンジンで電気を消費するためだ。

 それでも減速度が足りず、フットブレーキで速度調節する必要もあった。試乗当日は、ヴェゼルやノートオーラNISMOなども試乗したのだが、アクアは、エンジン始動と停止のノイズレベルの落差が非常に大きいことが印象的であった。

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