これはいい……絶好調アクア、その強さの理由は走りと燃費と手頃な価格

■平坦道では無音で気持ちいい走行フィール、だが下り坂では非常にノイジー

　ヤリスHYBRIDやヤリスクロスHYBRIDと同じ、リダクション機構付のTHSII（1.5Lダイナミックフォースエンジン）の1種類となる新型アクア。非力なエンジンでは厳しいターンパイク箱根での試乗であったが、そのぶん、パワートレーンのパフォーマンスを存分に堪能できた。

　まず走り出しは、理想の電動車そのもの。静かかつ滑らか、ソフトな足回りで、路面をなめるように進んでいく。30-40km/hまではエンジンが始動することもなく、静かな車内のままだった。ちょっとだけソーイング（左右にステアリングを切る）してみたが、軽めのステアリングフィールで疲れにくく、快適だ。

　また、操舵したあと、ステアリングホイールを軽く支えておけば、きちんとセンターへ戻るので、直進性も高い。いい味付けの操舵力特性だと感じた。

　ちょっとだけアクセルペダルを踏み込んでみる。大人2人乗りであったが、エンジンが始動すると、それなりにノイズが車内へと入り込む。「静か」とはいえないレベルであったが、特段うるさいほどではなく、ヤリスハイブリッドやヤリスクロスと同等の静粛性は確保されているようだ。

　ペースを上げ、制限速度いっぱいまで加速し、ワインディングのアップダウンを試してみた。登坂時は相当、アクセルペダルに力を入れて頑張る必要がある。エンジンは常にうなりを上げていたが、加速に必要なパワーはきちんと出てくる。

　ただ、平坦な路面へと出ると、微小な風切り音程度のノイズレベルにグッと下がり、車内は無音に近い静粛性となる。平坦な道で、無音で滑るような走行フィールは、昨今のトヨタのコンパクト車が共通して持つ長所だ。

　長く続く下り坂では、エンジンパワーは不要となるので「静粛性」を期待したのだが、下りのほうがむしろ煩かった。惰性でクルマが加速していってしまうため、Bレンジでの減速走行となるのだが、ほぼエンジン全開のような、かなり大きめにエンジンが唸ることになる。

　これは、回生ブレーキによって駆動用バッテリーが満タンになると、バッテリー保護のためにエンジンで電気を消費するためだ。

　それでも減速度が足りず、フットブレーキで速度調節する必要もあった。試乗当日は、ヴェゼルやノートオーラNISMOなども試乗したのだが、アクアは、エンジン始動と停止のノイズレベルの落差が非常に大きいことが印象的であった。

■最大のライバルはトヨタ内の身内か!?

　新型アクアのカタログ燃費は、WLTCモード燃費35.8km/L（市街地36.5、郊外39.5、高速33.5　※Bグレード）にもなる。カーボン排出レベル（CO2排出量）は65～77g/km（WLTCモード）だ。これほど低いCO2排出量のコンパクトハッチは、これまで見たことがない。

　また何といっても、5ナンバーの幅（1700mm以下）を死守してきたことも好印象だ。初代が成功したアクアならば、ボディをサイズアップして車内を広くして、多人数で楽々移動することを目指したくなるものだが（そうして肥大化して失敗した「シビック」というクルマもある）、開発責任者が是が非でもこだわったサイズ感は、非常に評価できるポイントだ。

　クルマ作りのうえでは、正常進化した新型アクア。装備や内装の質感、そして、若干パワフルになったパワートレーンなど、魅力は増したといっていいだろう。他社メーカーのクルマでいえば、ノートe-POWERやフィットe:HEVがライバルとなるが、最大のライバルとなるのはサイズが近しい身内のヤリスだ。

　だが、ヤリスはパーソナル（1人）な活用に適しているのに対し、アクアは家族や友人と荷物を積み込んで出かけるような高い実用性をもったクルマだ。また、プリウスからのダウンサイザーが、同じくハイブリッド車のアクアへと乗り替えることも多いという。トヨタ内ではしっかりとキャラ分けができており、ガチンコライバルがこれといって存在しないのはアクアの強みといえる。

　使い勝手や走行性能、燃費、手頃な価格など、すべてがいい方向に進化した新型アクアも先代と同様、国内販売でベストセラーカーを獲得することだろう。