トヨタはスポーツカーで”元”を取れるのか? 「利益最優先ではないの?」

トヨタといえば手堅い経営戦略で、無駄を省きつつも、品質を維持して利益を追求する企業というイメージがあるだろう。

しかしそんな企業にとってスポーツカーは台数は出ないし、決して利益率のよいクルマではないはず。それでもトヨタは86をはじめ、スープラ、さらにはレクサスのスーパースポーツまでも開発する。

なぜトヨタはスポーツカーを作るのか？　それは単なるロマンのためなのか？　分析しました。

文：渡辺陽一郎／写真：ベストカー編集部

■LFAは売れるほど赤字が増えたから限定販売に

トヨタが2010年の末に発売したレクサスLFAは、価格が3750万円に達するスーパースポーツカーで、500台の限定販売であった。

そうなるとレクサスLFAの売上総額は187億5000万円だ。開発と製造に要する費用など、すべてがこの金額から支払われる。

車両の開発費用は計算の仕方によって変わるが、大雑把にいえば、プラットフォームから刷新すると（エンジンを除く）セダンが200億円、ミニバンは250～300億円といわれる。

レクサスのスーパーカーLFA。トヨタが世界のスーパーカー界にデビューした瞬間だった。とはいえ、ビジネス的にはかなり厳しいものがあったのも事実

レクサスLFAはエンジンやプラットフォームが専用開発でメカニズムも凝っているから、少なくとも400億円にはなるだろう。

また別のメーカーでスポーツカーを手掛ける開発者によると「レクサスLFAは製造コストもかなり高く、1台当たり少なく見積っても1000万円には達する」と言う。

そうなると500台ならば、製造コストの総額は50億円だ。開発費用の400億円と合計すれば、トヨタはレクサスLFAに少なくとも450億円を注ぎ込んでいる。

それなのに売上総額は前述の187億5000万円だから、単純に450億円から引き算しても、262億5000万円の赤字になってしまう。この損得勘定が正しいか否かを知るために、レクサスLFAの開発者に尋ねた。

返答は「（渡辺が）言いたいことはよく分かる。F1みたいなものだと思ってくれ」であった。

F1の予算は1年間に300～600億円とされ、レクサスLFAもそれに近いというわけだ。ソロバン勘定を合わせるため、レクサスLFAをベースにした改良版を開発するかと思ったが、それは結局やらなかった。

そのサウンドとともに名機とも呼ばれたV10エンジン。しかし横展開はなく、いまだにこのエンジンを積むクルマは現れない

V型10気筒4.8Lエンジンの1LR-GUE型も、今のところはレクサスLFAの搭載だけだ。

レクサスLFAは特殊な例だが、スポーツカーには多かれ少なかれ、損得勘定では割り切れないところがある。

そうなるのは販売台数が少ないからだ。移動するための手段ではなく、移動自体が目的になる趣味で乗るクルマだから、多くのユーザーが生活する上で不可欠な実用品ではない。

■若年層が振り向かない「スポーツカー市場」

特に最近は世界的にスポーツカーの売れ行きが下がり、北米のフォードマスタングやシボレーカマロは、初代モデルに似たデザインを採用する。

初代を知る中高年齢層が主な顧客で、若年層が興味を示さなくなったからだ。トヨタがスポーツカーに「86」の名称を与えたのも、前向きの考え方ではない

後期型となった86。スバルとの協業で成り立つ「元」がとれるスポーツカーだ

1983年に発売されたAE86型カローラレビン＆スプリンタートレノの精神を受け継ぐスポーツカーという意味だが、今の86が発売されたのは2012年だ。

いくらAE86に人気があるとはいえ、30年近く前の型式を車名に冠するのは、工業製品のあり方として常識では考えにくい。

そこが時代を超えたスポーツカーの価値観だという見方も分からなくはないが、AE86を知っているのは、今では相当なマニアしかいない。

そして86は、トヨタの全店（日本国内では4900店舗）が扱うが、売れ行きは伸び悩む。海外でも売られ、北米では以前はサイオンFR-S、今は86として売られるが、1か月の売れ行きは400～500台程度だ。

86の販売規模は世界的に小さいから、スバルと共同開発され、スバルブランドでも姉妹車のBRZを売る。そうした上で長く造り、開発費用を償却する考えだ。

目下開発を進めているトヨタスープラも、エンジンやプラットフォームは、提携しているBMWのZ4と共通化する。

5年前にスープラがまさかBMWとの協業で復活すると誰が思っただろうか……

今の自動車メーカーは、トヨタに限らず将来に向けた電動化、安全装備と運転支援、この2つに基づく自動運転など開発すべき技術的な課題が多い。

膨大なコストを要するから、もはやレクサスLFAのようなF1に似た取り組み方はできない。

レクサスLSとクラウンがプラットフォームを共通化したことからも分かるように（つまり後輪駆動のプラットフォームは1種類に統合する）、さまざまな分野でコストの低減、選択と集中が進む。

従って本稿のテーマである「トヨタのスポーツカーは元が取れるのか」という見方をすれば、もはや「元の取れない商品開発」は許されない。

86＆BRZ、スープラ＆BMW Z4という具合に共通化を進め、なおかつ長く製造することで必ず元を取る。そうしないと商品が成り立たない時代になった。

次ページは : ■利益が薄くともスポーツカーは自動車産業の必需品だ