NAエンジンはどうなる?


 小排気ターボHV全盛のなかで…NAエンジンはどうなる?

TEXT/国沢光宏


 スカイライン、レクサスNXの2ℓ直4ターボがデビューし、小排気量ターボの時代が到来。

 HVと合わせ活況を呈している。いっぽう、NA(自然吸気)エンジンはどうなのか?‌

現状と今後の展望を見ていこう。

HVの現状と今後どうなっていく?

 今や登録車の半数以上がハイブリッド車という状況である。

 1ℓ=100円の時代に12㎞/ℓのクルマに乗っていた人が、1ℓ=165円の今、20㎞/ℓ走ってくれるハイブリッド車へ乗り替えれば、ガソリン代はむしろ安くなってしまうのだった。車両価格が多少高くてもペイできてしまう。

 ただハイブリッドならなんでもよいかとなれば「う~ん!」であります。最も効率のよいトヨタのハイブリッドですら、節約できるガソリン代ぶんではペイできないモデルが多数存在します。まずは現行のハイブリッドのシステムと今後の状況を分析してみたいと思う。

 現在最も売れているハイブリッドシステムがトヨタのTHSⅡである。1・5ℓ、1・8ℓ、2・4ℓ、2・5ℓ、3・5ℓをラインアップしている。弱点は車重が増えるに従って効率悪くなっていくこと。現状だとクラウンやノア/ヴォクシー級で限界。

 それより重くなると、優れたディーゼルエンジンに勝てなくなってくる。加えてホンダや三菱自動車が実用化している2モーター式ハイブリッドも強敵だ。今後エンジンと変速機構の間にクラッチを付けたり、電池をリチウムに変えるなど進化させていかないと厳しいだろう。

 ’15年にデビュー予定の次期プリウスにはTHSⅡに代わるTHSⅢを搭載する予定。メカニカルな面はもちろん、今年5月に発表された新しい半導体、SiCシリコンカーボネイト素子を使ったパワーコントロール内の電力エネルギー損出を低減する新技術も投入される。

 これは現行プリウスに装着するだけでも5%の燃費向上、最適化することで10%燃費が向上するという。THSⅢは1・8ℓ+モーターには変わりはないが、軽量化技術やエンジン本体の改良、タイヤ面での進化を考慮すると40・0㎞/ℓ超えはほぼ確実。

 ホンダのフリードやシャトルの簡易式ハイブリッドIMAの役割は終わった。燃費が伸び悩むだけでなく、電池の負担も大きいため、走行距離がかさむと交換しなければならないケースが出てきた。フィットやヴェゼルのツインクラッチハイブリッドは信頼性を確立しなければならない。

 今後の熟成次第だし、ヴェゼルより大きいクルマだと効率落ちる。アコードが採用している2モーター式はコストさえ引き下げられればトヨタの次世代システムとも勝負できる。

 日産はよい電池を持っているため有利な条件なのだけれど、いかんせん本気度合いを感じない。後輪駆動車用は4気筒エンジンと組み合わせないかぎり燃費でディーゼルに勝てず。

 間もなくエクストレイルに採用される4気筒横置きFF用のハイブリッドに期待したいトコロながら、どうやら「ハイブリッドの市場は、期待できない日本市場しかない」と考えているらしく、大々的な展開はないかもしれません。最近の日産、日本専用車についちゃ逃げ腰です。

 そのほかのメーカーだが、三菱自動車はホンダと同じ将来性のある2モーター式をアウトランダーPHEVに搭載している。ひと回りコンパクトなクルマを作ったらおもしろい。スバルはホンダIMAと同じ簡易式。

 次の世代でどうなるか楽しみ。マツダについては自社開発せず。今後もトヨタからシステムごと購入することになります。スズキやダイハツの動きを見ると本格的なハイブリッドの開発を行っていない。

日本でもやっと小排気量の時代が来た!

 これからはもっと増えるのか?

 続いてヨーロッパとアメリカで急増している小排気量ターボ。今や新開発されるガソリンエンジンの90%以上は小排気量過給エンジンといっていい。というか新開発のNAエンジン、最近見たことなし。アメリカだって雪崩のごとく小排気量ターボ化しているから驚く。

 日本はどうか? 意外や意外。現時点で「ひと回り小型&軽量の小排気量ターボ」を搭載するモデルって少ない。本来なら3・5ℓ級のV6を2ℓ4気筒ターボにしたスカイライン200GT─tとレクサスNXくらい。今後、欧米のごとくガンガン小排気量ターボが出てくるだろうか? いろいろ調べてみたら、ほとんど存在しない。その筆頭はマツダで、人見光夫執行役員自ら「ダウンサイジングターボは絶対やらない!」と断言。

 NX200tを出したトヨタもほかの排気量のエンジンを直近に出すという噂なし。ヨーロッパで使い勝手のよい1・2ℓ~1・4ℓ級の4気筒でもあればいいと思うのだけれど……。

 とはいえNXに搭載される2ℓターボは、縦置き、FR用に変更してクラウンアスリートⅡに積まれ、来年夏に登場。そのほかハリアー、レクサスISなどに今後搭載されていくだろう。

 日本のメーカーで一番頑張っているのはホンダで、すでに1ℓ3気筒ターボと1・5ℓ4気筒ターボエンジンの開発が最終段階を迎えている。1ℓターボ第1弾は来年夏登場予定の新型フィットシャトルになりそうだ。来年秋デビューの新型フリードもHVの登場から少し遅れて1ℓターボが搭載されるだろう。

 いっぽう1・5ℓターボは次期ステップワゴンに搭載されることはほぼ間違いないだろう。

 3年後のホンダは1・3ℓを除く大半の登録車がハイブリッドと小排気量ターボになっているかもしれません。

 三菱自動車はマツダと同じく動きなし。スズキとダイハツも軽自動車以外のターボなし。スバルの場合、今の1・6ℓターボエンジンよりひと回り小型の1・2ℓ級の水平対向エンジンを作らないかぎり、小排気量ターボのメリットなし。

 なぜ日本は小排気量ターボに積極的じゃないのか? こらもう簡単。日本やアジア地域の使い方やガソリン事情だと、NAエンジンのほうが燃費も価格も安く抑えられるからだ。

次ページは : NAエンジンの現状と未来

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