NAエンジンはどうなる？

日本でもやっと小排気量の時代が来た!

　これからはもっと増えるのか？

　続いてヨーロッパとアメリカで急増している小排気量ターボ。今や新開発されるガソリンエンジンの90％以上は小排気量過給エンジンといっていい。というか新開発のＮＡエンジン、最近見たことなし。アメリカだって雪崩のごとく小排気量ターボ化しているから驚く。

　日本はどうか？　意外や意外。現時点で「ひと回り小型＆軽量の小排気量ターボ」を搭載するモデルって少ない。本来なら３・５ℓ級のＶ６を２ℓ４気筒ターボにしたスカイライン２００ＧＴ─ｔとレクサスＮＸくらい。今後、欧米のごとくガンガン小排気量ターボが出てくるだろうか？　いろいろ調べてみたら、ほとんど存在しない。その筆頭はマツダで、人見光夫執行役員自ら「ダウンサイジングターボは絶対やらない!」と断言。

　ＮＸ２００ｔを出したトヨタもほかの排気量のエンジンを直近に出すという噂なし。ヨーロッパで使い勝手のよい１・２ℓ～１・４ℓ級の４気筒でもあればいいと思うのだけれど……。

　とはいえＮＸに搭載される２ℓターボは、縦置き、ＦＲ用に変更してクラウンアスリートⅡに積まれ、来年夏に登場。そのほかハリアー、レクサスＩＳなどに今後搭載されていくだろう。

　日本のメーカーで一番頑張っているのはホンダで、すでに１ℓ３気筒ターボと１・５ℓ４気筒ターボエンジンの開発が最終段階を迎えている。１ℓターボ第１弾は来年夏登場予定の新型フィットシャトルになりそうだ。来年秋デビューの新型フリードもＨＶの登場から少し遅れて１ℓターボが搭載されるだろう。

　いっぽう１・５ℓターボは次期ステップワゴンに搭載されることはほぼ間違いないだろう。

　３年後のホンダは１・３ℓを除く大半の登録車がハイブリッドと小排気量ターボになっているかもしれません。

　三菱自動車はマツダと同じく動きなし。スズキとダイハツも軽自動車以外のターボなし。スバルの場合、今の１・６ℓターボエンジンよりひと回り小型の１・２ℓ級の水平対向エンジンを作らないかぎり、小排気量ターボのメリットなし。

　なぜ日本は小排気量ターボに積極的じゃないのか？　こらもう簡単。日本やアジア地域の使い方やガソリン事情だと、ＮＡエンジンのほうが燃費も価格も安く抑えられるからだ。

ＮＡエンジンの現状と未来

　今後、巻き返していくのか？

　さて、本題のＮＡエンジンの現状と、今後どうなっていくのか、巻き返しを図るのか、じっくり見ていきたい。

【トヨタ】

• トヨタにとってのＮＡエンジンとは、
• ①ハイブリッドのパワーユニット
• ②ガソリン品質の悪いアジア向けのタフなパワーユニット
• ③高い熱効率

　を持つ、コストパフォーマンス高いアトキンソンサイクルエンジンという位置づけになる。この３つともコスト高になるハイブリッド＆ディーゼルや高品質のガソリンや定期的なオイル交換などメインテナンスを必要とする小排気量ターボたちの苦手分野です。

　ということで新開発すべきはハイブリッド用のパワーユニットと、そいつをベースにしたアトキンソンサイクル（すでにヴィッツの１・３ℓとして登場済み）、アジア用の信頼性高いＮＡだからして、直噴化による高出力を狙ったり、バルブマチックに代表される凝ったバルブシステムを使うようなＮＡなど必要ないのだった。高回転型のスポーツエンジンもニーズ少ない。

　専門的になるがアトキンソンサイクルは圧縮比を高めても実効圧縮が高くならないため直噴不要。ＥＧＲとＶＶＴ（シンプルな可変バルタイ）という安価な技術だけで高い信頼性を持つ省燃費エンジンになる。

　個人的にはＳＫＹＡＣＴＩＶ─Ｇより画期的なＮＡエンジン技術だと思っています。みなさん案外スルーしちゃってますけど、このタイプの１・６ℓとか２ℓが登場したら手強いです。

【日産】

　日産のＮＡエンジンは地味ながら頑張っている。セレナに搭載されているＭＲ20ＤＤエンジンなど、直噴だし最大トルク21・４㎏ｍもあって優秀。実用燃費だってＮＡエンジンとして考えたら上々だ。変速機やオルターネータを使った簡易型エネルギー回生システムなど、総合的な制御まで行っている。今や流行の３気筒エンジンのデビューからして早い。タイしたモンです。

　２・５ℓ４気筒は古いけれど、アジアやアメリカだとコストパフォーマンスが重要。凝ったエンジン搭載したってあまり評価されない。最近アメリカでも小排気量ターボ人気だと判断するや、ベンツから２ℓ４気筒ターボを導入。

　アメリカ工場で生産する。ヨーロッパ市場向けにはルノー開発の小排気量ターボを拡大採用していくことだろう。日本以外で高性能ＮＡエンジンのニーズはほとんど存在しないのだった。

　直近の２～３年ということで考えるなら、日産が世界戦略を練る上で必要とする新型ＮＡエンジンは、インドなど新興国用として品質のよくないガソリンも平気なコスパの高いユニットくらいしかないかもしれません。高性能ＮＡのニーズ、日本くらいなのだ。それ以外、現在のエンジンラインアップの改良で足りてしまう。遠くない将来、日産のエンジン開発担当部門は縮小されることになる？

【ホンダ】

　ホンダのＮＡエンジンラインアップは古くなった１・８ℓ４気筒を除き、しばらく現状のままだと思われる。エンジン自慢のホンダながら、今までの歴史を見るとビックリするくらい保守的だ。１・６ℓエンジンベースのＢ20（初代ステップワゴンなどに搭載された）を延々使いづけたり、直噴化が大幅に遅れたり……。世界最新のＮＡを出した、という記憶ほとんどありません。

　現在最も新しいＮＡは北米アコードなどに搭載されている直噴の２・４ℓ４気筒だけれど、これだって伊東社長が急がせた結果であり、本来なら年次改良かマイナーチェンジで搭載される予定だった。フィットに搭載されている１・３ℓ４気筒も凝った技術こそ使われていないが、高効率の優れたエンジンである。

　ということで旧式の１・８ℓ４気筒を直噴に切り替えれば、ＮＡエンジンはライバルと並ぶ。

　今後どうか？　ＮＡエンジンについては当面現状維持だと思う。小排気量ターボやハイブリッドに開発の工数を使っており、ＮＡエンジン群は小改良で乗り切ろうとしています。

　強いていえば１ℓ３気筒や、もしかすると、もっと低コストのパワーユニットがインド市場などで必要になってくるかもしれません。対極にある高回転型のスポーツエンジンは残念ながら望み薄だろう。

【マツダ】

　マツダは潔い。というか、エンジン開発のトップにいる人見光夫執行役員が超ガンコだからして、小排気量ターボなんか絶対やらないもんね宣言をしている。返す刀で３気筒もダメだと明言してるのだった。

　したがって今後最低４年間におけるマツダのパワーユニットは、ガソリンに関しちゃ４気筒のＮＡしかないということになる（新しい小排気量ターボの開発に着手しても４年くらいかかる）。

　そんなＳＫＹＡＣＴＩＶ─Ｇなのだけれど、いかんせんレギュラー仕様の効能がイマイチだったりして。ハイオク仕様に乗ると確かにトルクあるし実用燃費も納得できるレベル。されど日本で販売しているレギュラー仕様は、ライバルに対するアドバンテージは少ない。だからこそ破竹の進撃を続けるマツダながら、ガソリンエンジンの評価や販売台数が盛り上がらない。私もホメておらず。

　新型デミオの１・３ℓＳＫＹＡＣＴＩＶ─Ｇに試乗したけれど、トルク特性やドライバビリティはスズキの１・２ℓデュアルジェットやホンダの１・３ℓ１００馬力と比べても勝っていると思えなかった。まぁ実用燃費で10％以上勝れば「ＳＫＹＡＣＴＩＶ─Ｇはすばらしい!」という評価になりますけどね。

　このあたりは新型デミオが出てのお楽しみ。ということでマツダの課題はレギュラー仕様のＳＫＹＡＣＴＩＶ─Ｇの実用性能を磨くことだと思う。

【スバル】

　スバルはＮＡエンジンを苦手としてきた。水平対向というエンジン型式を持つため、高回転域になるとオイルをかき回し、抵抗になってしまう。そんなことから86／ＢＲＺのエンジンも高回転化しにくいのである。スバルもキチンと理解しており、昔からターボと組み合わせてきたワケ。

　実際、フォレスターやＸＶなどに搭載されている２ℓは、パワーもトルクもエンジンフィールも厳しい。レガシィの２・５ℓのみ無難にまとめているが、それだって新世代の１・６ℓターボに燃費＆出力で届かない。

　今後どうか？　ＮＡエンジンだけで勝負に出るようなことはないと考えます。ハイブリッド用のパワーユニットにするか、６気筒を存続させるか、だ。ただ２ℓターボエンジンで３・５ℓ級６気筒エンジンの代わりになるので、直噴化して最新スペックに進化させるようなことをしないだろう。

　ユーザーの希望としては、大幅に見劣りする２ℓを高圧縮比の直噴化するなどして、燃費とパワーの両立を図って欲しいところ。このままだとスバルのＮＡエンジンの未来が見えにくい。

　個人的には１・２ℓ級の２気筒に期待したい。

【三菱自動車】

　三菱自動車のＮＡエンジンが今後どうなるのか、まったく予想できない。開発しているという情報も入ってこない。アウトランダーＰＨＥＶに搭載している４気筒のブラッシュアップくらいだろうか？　

　現在ラインナップしているＮＡのウチ、新しいのはミラージュ用と軽自動車用の３気筒。どちらもよいエンジンだと思うが、突出した凄さを持っておらず。世界初の乗用車用量産直噴であるＧＤＩでライバルを震撼させたのも遠い過去になってしまった。

　確かにエンジンの新規開発には莫大な予算を投入しなければならない（アウトランダーＰＨＥＶに搭載されている４気筒もベンツと現代自動車との共同開発）。とはいえ三菱自動車というメーカー、ＧＤＩだけでなくポルシェでさえパテントを買った『バランスシャフト』を発明したほどの歴史を持つ。

　３気筒をベースにした振動ない２気筒ＮＡなんか開発してくれたら面白いのに。間もなく日本に導入されるというミラージュの１・２ℓ３気筒を楽しみにしたい。

【ダイハツ】

　ダイハツは最新技術を投入したＮＡエンジンでなく、コストパフォーマンスを追求したトヨタ車に搭載される小排気量タイプの開発と生産を担当している。

　必要最小限の投資で燃費を追求しようとしているのだった。ダイハツのクルマ作りのＤＮＡと同じであります。この技術を使って、安くて丈夫で粗悪燃料に耐えて燃費のよい新興国向けのエンジンなど開発したら面白いかもしれません。ある意味、21世紀のＮＡエンジンの王道であります。

　もちろん新世代エンジンの開発も行っているようだけれど、どうやら２気筒（ターボ）は断念したようだ。ダイハツの技術ではイヤな２気筒特有の振動や騒音を抑えることは容易ではなく、周辺部品のコスト削減が進まなかった。新興国では２気筒エンジンのニーズが必ず出てくるだろうコトを考えれば、頑張って８００㏄級の２気筒を開発してほしい。

　一点豪華主義になってしまうけれど、トヨタの技術など使い軽自動車用の直噴エンジンなども手がけたらおもしろい。ダイハツなら低コストで実現できるか？

【スズキ】

　スズキも付加価値の高いＮＡエンジンは開発していない。スイフトスポーツ用の１・６ℓすら最高出力１３６psで、ホンダの１・５ℓ直噴に肉薄されている。デュアルジェットという「低コストで直噴と同じような制御が可能」となるエンジンも発売しているものの、あまり話題にならず。

　この２つ以外のＮＡエンジンはデビューから相応の時間が経過しており、少しばかり古くなってしまった。唯一、気を吐いているのは軽自動車用のＲ06Ａ型。お米に例えれば南魚沼産のコシヒカリほどのブランド力じゃないけれど、地元で採れた美味しいお米の如し。ぜんぜん負けてないです。証拠に実用燃費がけっこうよいですから。ただ地味なので自動車好きからすれば関心薄い。

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