アイドリングストップの裏情報

 ’02年から本格的な普及が始まったアイドリングストップ。
スバルの場合はアイサイトとも連動している。


 クルマが停止している時にはエンジンを止めたほうがイイ。

 これは誰でも思いつく素朴な燃費向上テクニックだから、日本車では’81年のスターレット・エコランシステムが最初に実用化している。技術的には現在のシステムと同様だが、エンジン停止の条件はかなり緩い。停止して一定の時間が経過してからエンジンが止まり、クラッチを踏んだりウインカーを操作したりすると即エンジンをかける。

 エンジンはまだキャブ仕様だし、スターターにも特別なしかけはなかったから、メーカー側としてもおっかなびっくりだったのだ。
残念ながら、燃費メリットも顕著ではないし、ユーザーの評価も低かったから、このシステムはスターレットのみで消滅し、その後しばらくアイドリングストップは忘れられてしまう。

 歴史的に見て、停車中にエンジンがアイドリングしないことのメリットをユーザーが本当に実感するのは、’97年デビューの初代プリウス以降、ハイブリッド車が普及してからだ。アイドル停止中もエアコンや補機類を電気で動かすことができるから快適性も損ねない(これは初期はトヨタ系のみ)。

 「アイドリングストップって便利じゃん!」ユーザーは初めてそう評価したのだ。アイドリングストップにさらに追い風が吹くのは’02年から始まるグリーン税制だ。基準値より燃費のいいクルマが減税となるこの制度によって、モード燃費向上に有効なアイドリングストップがイッキに普及してくる。

 新世代のシステムは、技術的にもさまざまな工夫が施されている。たとえば、マツダのi─stopは、オルタネーターでブレーキをかけてピストンを次の燃焼に最適な位置に止め、直噴のひと吹きと点火スパークでそのシリンダーに着火することで再始動を助ける(実用化時はスターターモーター併用)。

 また、エンジン停止時間を伸ばすためには、クルマが停止する前にエンジンを止める必要がある。そうなると、そこで想定外のエンジン再始動が発生した場合、まだ完全に停止していないエンジンを再始動するケースが発生する。  現行ヴィッツの初期モデルでは、フライホイールのリングギアにワンウェイクラッチが内蔵されていて、モーターピニオンとリングギアを常時噛み合いとしてこれに対応していた。

 ただし現在のスターターモーターはピニオンの飛び込みとモーターの作動を独立させ、エンジンが完全に停止していなくても再始動が可能なシステムが主流となっている。アイドリングストップは時代の流れ。いずれ、すべてのクルマに装備されるんじゃないでしょうか?

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