自動運転+人工知能は私たちを幸せにしてくれるのか? 自動運転技術が目指しているもの

 交通コメンテーターの西村直人です。ベストカーには15年ほどの間、寄稿させていただいていますが、ベストカーWebへは今回から寄稿させていただくことになりました。改めまして、よろしくお願い致します。

 編集部からいただいた依頼内容は「自動運転」です。

 「自動運転を語らずして自動車ジャーナリストに非ず」などと言われる昨今ですが、私は交通コメンテーターですので自動車ジャーナリストや自動車評論家の方々とはちょっと違った一面から、即ち利用者であるドライバー側の立場から自動運転を紹介していきたいと考えこれまで取材に臨んできました。


■今日、自動車メーカーが目指しているのは「自動運転」ではない

 「自律自動運転」を正式名称とするいわゆる自動運転ですが、5年ほど前までは今のようにメディアで大々的に紹介されることは少なく、あくまでも話題のひとつであって、近い将来の新技術的な採り上げられ方だったように記憶しています。

 それがどうでしょうか、2015年あたりから徐々に自動運転をキーワードとする紹介記事が増え、TVなどでも特番が組まれるほどになりました。

 でもみなさん、忘れないでください。

 今日、自動車メーカーが、サプライヤーが、そして政府の自律自動運転開発の旗振り役であるSIP-adus(編集部註/Cross-ministerial Strategic Innovation Promotion Program-Automated Driving for Universal Services=戦略的イノベーションプログラムによるユニバーサル自動走行システム)が目指しているのは、

 「自動運転」ではなく「高度な運転支援技術」の早期実現です。無人運転ありきで自動運転の技術開発が進められているわけではないのです。

 ここでの高度な運転支援技術とは、運転操作の一部、またはそのほとんどを自動化することで“自動走行状態”が条件付きで保たれることを意味します。

自動運転イメージ画像

 2016年3月29日、国土交通省は「ドライバー異常時対応システム」のガイドラインを世界に先駆け発表しました。

 ここでは、オートバイを除くすべの自動車を運転中にドライバーの健康状態が突然悪化し、運転継続ができなくなった場合、どのように安全に停車させるかを定めていますが、高度な運転支援技術は、このような状況にも対応する技術の礎にもなり得ます。

 実際に、アイシン精機では同社の開発した「ドライバーモニターシステム」の応用技術として自動運転モードである「緊急路肩退避」機能を研究しています。

 これは、後輪を自動操舵することでドライバーに不測の事態が起こった際、車両を路肩に停車させる技術です。

 まぁ、書き出しから文面がカタくなってしまいましたが、私が最初に申し上げたいのは“自動運転ができなきゃダメじゃん”みたいな風潮はなんとしても避けなければならないということです。

 よって、どの自動車メーカーの自動運転が最先端であるとか、自動運転に不可欠な人工知能開発のトップランナーはどこなのかといった、ある時点でのスペックをお知りになりたい方々からすると、この先に記述がないことから、ガッカリされるかもしれません。

 でも、“何故、自動運転が必要なのか?”そして“それは誰のための技術なのか?”という素朴な疑問に立ち返っていただければ、自動運転+人工知能という図式で成り立つ自律自動運転の世界観に広がりが生まれ、みなさまにも興味を抱いていただけることと信じています。

 ここでズバリ結論です。自動運転は現在普及しつつある運転支援技術の延長線上にあります。

 運転支援技術とは文字どおり、ドライバーの運転を支援する先進安全技術のことであり、この普及によって事故のない交通社会の実現が見えてくると言われています。

■「運転支援技術」の先にあるもの

 国土交通省による先進安全自動車(ASV)では、ASV4(2006~2010年度)の時代に策定された基本理念として「ASV技術の本格的普及促進」(原文まま)が掲げられていました。

 運転支援技術のひとつである「衝突被害軽減ブレーキ」を普及させることで、1991年度からスタートしたASV構想を自律自動運転へとつなげていきたいという考え方がここで改めて示されたのです。

 その衝突被害軽減ブレーキの普及で大きな役割を担ったのがご存じスバル「アイサイト」です。

 “ぶつからないクルマ”という明確でシンプルなメッセージ性に加え、スバルの企業努力による20万円(2008年当時)という手が届く価格帯で世に送り出したことも普及を後推しし、今ではグローバル市場で100万台の装着車を数えるまでに成長しています。

 2017年6月19日には「アイサイト」の進化版である「アイサイト・ツーリングアシスト」が発表され、ステアリング制御可能な速度域が~120km/hまで引き上げられました。

 衝突被害軽減ブレーキ機能と並んでアイサイトの代表的な運転支援技術であるACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)機能とステアリング制御機能によって、より高度な運転支援技術が実現したといえるでしょう。

 ちなみに、2015年の日本におけるACC普及率は国産乗用車で約17.4%(767,688台/国土交通省調べ)にまで高まっています。

 では、高度な運転支援技術の先にはなにがあるのでしょうか? ボタンをひとつ押せば目的地へと自動走行してくれる技術なのか、はたまたドライバーは運転する必要がなくなる世界観なのか……。

 答えはいずれもNOです。各所のインフラが整備され自動運転を官制するセンターの存在が具現化すれば2050年頃にはボタンひとつで~、という世界が地域を限定した状態で提供される可能性はあります。

 しかし、少なくとも2030年頃をターゲットにした自律自動運転の将来像は、たとえばACCがそうであるように、ドライバーの任意操作によって機能する領域に落ち着くはずです。

 これをSAE(編集部註/SAE=自動車や航空機、宇宙事業などの製品についての標準規格を提案するアメリカの非営利団体)やSIP-adusでは「自動化レベル3=Conditional Automation条件付運転自動化」と呼び、ドライバーの介在が必要で、交通環境の変化により運転支援や自動走行状態が継続できない場合には、

 ドライバーが運転操作を引き継ぎ手動で運転を行うことを、自動化レベル3を機能させる前提条件と定めています。

 とはいえ、自動車メーカーが行っている開発の方向性は同じであってもアプローチは違います。

 トヨタでは「Mobility Teammate Concept」という人とクルマが相互に助け合う世界を描き、日産は「インテリジェント モビリティ」として、Hondaでは「任せられる信頼感」と「心地よい乗車フィーリング」を目指しています。

 またマツダではドライバーが1日でも長く運転するための運転支援技術として自動運転を捉えていると言います。

 いずれの場合も共通項は「人と機械の協調運転」と呼ばれる世界です。人の些細なミスを運転支援技術でサポートしながらドライバーのクセを学習し、

 人工知能によってそもそも危険な領域に近づかないように前もってドライバーにそれを知らせるといった内容です。

 このように順風満帆に見える自動運転の開発現場ですが、ユーザー側からすると課題が見えてきました。

 早急に解決すべきは、自動走行状態の精度を向上させる手段の開発で、これはHMI(ヒューマンマシンインタラクション/ヒューマンマシンインターフェース)と呼ばれています。

 ここで期待されるのが、たとえば「オムロン」など人を化学するヒューマンヘルスケアの分野で優れた実績をもつ企業です。

 どのような解決策があるのかについては、拙著である「2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜」(インプレス刊)をお読みいただければ幸いです。

 これまで自動車の歴史は技術昇華の歴史でした。しかし、自動運転を見据えたこの先は、人が機械の状態を知ると同時に、機械にも人の状態を知ることが求められているのです。

文:西村直人 写真:shtterstock.com

『2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜』

2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜  表紙

西村直人著/インプレス刊 本体:1598円(税込)

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