新型eKは三菱の救世主になれるのか!!? 目指すはホンダのN-BOX??

 2019年3月28日に、いよいよ三菱待望の新型軽自動車、eKワゴン/eKクロスが発売!

 eKシリーズは、従来から三菱の貴重な稼ぎ頭となっていたものの、ダイハツ・スズキの二強やN-BOXで一気に巻き返したホンダに対して厳しい戦いを強いられていた。

 ……が、今回デビューした新型は、そうしたイメージを払拭すべく、全面刷新が図られ、評判も上々だ。思えば、ホンダもN-BOXの登場までダイハツ・スズキに長らく太刀打ちできなかった。

 ホンダにとってN-BOXがそうであったように、新型eKシリーズは三菱にとって起死回生の一台となれるのか。新型eKの実力と合わせて解説する。

文:渡辺陽一郎
写真:MITSUBISHI、NISSAN

全面刷新で激変した新型eKワゴンの実力

3月14日に三菱の水島製作所でオフライン式を実施した三菱のeKシリーズと日産のデイズ

 従来型のeKシリーズとデイズも堅調に売れていたが、新型はさらに販売台数を伸ばす可能性が高い。背景にあるのは、商品力の大幅な向上だ。

 従来型は三菱が開発と製造を行ったが、新型は日産が開発を行って製造は従来と同じ三菱が担当する。開発と製造を行うメーカーが異なるため、両社ともに相当に苦労したようだが、開発者によると「互いに分かり合えたことも多かった」という。

 開発メーカーが三菱から日産に移ったことで、エンジン、プラットフォーム、安全装備まで、すべてが刷新された。日本国内でしか販売できない薄利多売の軽自動車で、多額の開発コストを要するエンジンとプラットフォームを同時に刷新するのは、リスクの伴う思い切った経営判断であった。

 そして、走りについては、現行型になって動力性能が大きく向上した。

 先代型のエンジンは、ミッドシップの三菱 i(アイ)に搭載することを前提に開発され、荷室の下に収める必要があったから、シリンダーの内径×行程は65.4×65.4mmのスクエアタイプだ。

 そのために実用域の駆動力を左右する最大トルクは5.7kgmと低く、発生回転数は5500回転と高い。ノーマルエンジンは実用回転域のパワー不足に陥った。

 そこで新型は、エンジンの設計をすべて見直して、最大トルクを6.1kgmに向上させた。この数値はワゴンRやムーヴとピッタリ同じだが、発生回転数はeKシリーズとデイズが3600回転、ワゴンRは4000回転、ムーヴは5200回転となる。

 同じ最大トルクでも、eKシリーズとデイズは発生回転数が低いから、運転感覚に余裕が生じた。エンジンの回転も滑らかだ。

ライバルと比べた新型eKの強みは?

三菱の新型eKワゴン。全高は1640mm程度に抑えられ、1790mmあるN-BOX等より低い。直接のライバルはムーブやワゴンR、N-WGNとなる

 eKクロスとデイズハイウェイスターには、マイルドタイプのハイブリッドも搭載され、実用燃費を向上させると同時にアイドリングストップ後の再始動音を小さく抑えた。軽自動車のエンジンとしては、最も上質な走りを味わえる。

 プラットフォームの刷新で、走行安定性と乗り心地も向上した。ボディ剛性を高め、ホイールベース(前輪と後輪の間隔)は65mm伸びて2495mm。この数値は、軽自動車ではホンダ Nシリーズの2520mmに次いで長い。

 軽自動車の全長は、全車が3395mmで共通だから、ホイールベースが長いほどタイヤがボディの四隅に配置される。カーブを曲がったり車線変更をする時の安定性を高めやすい。

 また、ホイールベースが長ければ、ピッチング(前後方向の揺れ)も抑えやすい。安定性と乗り心地をバランス良く向上できるわけだ。

 その代わり最小回転半径は拡大しやすいが、eKシリーズとデイズは14インチタイヤ装着車が4.5m、15インチは4.8mだ。ワゴンRやムーヴの14インチタイヤ装着車は4.4mだから、eKシリーズとデイズは若干大回りだが、取りまわし性に不満を感じることはない。

 先代型はノーマルエンジンの動力性能が不足して、危険を回避する時には後輪の接地性が下がりやすかった。乗り心地も硬かったが、新型ではすべてのバランスが向上した。

 特に動力性能は、軽自動車の中でもトップレベルだ。乗り心地はN-BOXもかなり快適だが、この車種は全高が1700mmを上まわって後席側のドアはスライド式になる。

 eKシリーズとデイズにとって、直接のライバルとなるワゴンR/ムーヴ/N-WGNと比べれば、優れた部類に入る。

自動ブレーキも軽トップ! eKクロスで独自色も

まさに“ミニデリカ”という印象のルックスを持つeKクロス。日産のデイズには同様のモデルは設定されず、三菱の独自色を打ち出すモデルでもある

 そして、装備では安全面が注目される。歩行者も検知できる緊急自動ブレーキに加えて、車線を逸脱しそうになった時は、自動的にブレーキを作動させて元の車線に引き戻す制御も行う。

 ペダルの踏み間違い事故を防ぐ機能は、前進と後退の両方向に備わり、作動時はエンジン出力を下げるだけでなくブレーキも制御する。

 運転支援機能も採用した。セレナやエクストレイルと同様の「プロパイロット」が用意され、車間距離を自動調節しながら追従走行したり、車線の中央を走れるようにパワーステアリングを制御する。

 同様の機能をN-BOXも採用するが、追従走行を行うクルーズコントロールの機能が異なる。N-BOXは30km/h以下はキャンセルされるが、eKシリーズとデイズでは、パーキングブレーキの電動化と併せて全車速追従型とした。

 しかも、渋滞など追従走行中に停車した場合、3秒以内なら先行車が発進すると自車も自動発進する。

 3秒以上の時は、レジュームスイッチの操作で再発進する。さらに3分以上が経過すると、電動パーキングブレーキの自動作動に切り替わり、停車を続けられる。

 速度が下がった時にクルーズコントロール機能がキャンセルされるのは、安全面から好ましくない。速度の低下に応じてペダル操作を再開しなければならないからだ。

 今はこの点を考慮して全車速追従型が増えており、eKシリーズとデイズは、軽自動車で実現させたことが注目される。

リアスタイルもSUVライクでダイナミックなeKクロス。価格帯は141万4800~176万5800円

 eKシリーズについては、日産デイズに用意されないeKクロスを設定したことにも目を向けたい。デリカD:5と同じく、ダイナミックシールドと呼ばれる三菱のSUVに共通するフロントマスクで、eKクロスが三菱車の一員であることを示す。

 従来のエアロパーツを装着したeKカスタムでは、ブランド力の違いからデイズハイウェイスターを選ぶユーザーが多かったが、eKクロスなら三菱車が積極的に選ばれる。従来のeKシリーズの売れ行きは、デイズと同ルークスの30%くらいだったが、新型車ではもう少し増えるかも知れない。

新型eKは“三菱にとってのN-BOX”になれるか

※日産 デイズはデイズルークス、三菱 eKはeKスペースも含めたシリーズ台数。(データ出典:全国軽自動車協会連合会

 ちなみに、今の三菱ディーラーの店舗数は、全国で約600店舗にまで減った。日産の2100店舗に比べると30%程度だ。軽自動車の販売ランキングにおけるeKシリーズの順位は高くないが、1店舗当たりの販売台数という見方をすれば意外に多い。新型eKシリーズは、三菱の新しい売れ筋商品になる。

 ほかのメーカーでは、ホンダが挙げられるだろう。N-BOXはこの数年間にわたり、国内販売の総合1位だ。直近の2018年度(2018年4月1日~2019年3月31日)には23万9706台を届け出して、総合2位のスペーシア(15万8397台)に大差を付けた。

 そのためにN-BOXは国内で売られるホンダ車全体の32%を占めており、ホンダの軽自動車全体では、国内販売の約半数に達する。三菱のeKシリーズも、同様になる可能性が高い。

 ただし、それが三菱にとって、あるいはホンダにとって幸せかといえば、判断は難しい。軽自動車は1台当たりの粗利が少なく、あまり儲からないからだ。

 粗利の少ない軽自動車でも、販売すれば車検、点検、保険などの仕事が生まれる。そのメリットは小さくないが、小型/普通車とのバランスも大切だ。

 特に近年では、各メーカーとも売れ筋が軽自動車に偏り、小型/普通車の新型車投入が滞ってきた。今では国内販売全体の軽自動車比率が36~38%に達するが、30%前後に抑えることが理想だ。

 三菱、日産ともに、今後は日本の交通環境に合った小型車の開発と販売に力を入れるべきだ。

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