【偉大なる「エンジン屋」の神髄】ホンダらしさが光るエンジン 4選

 ホンダはこれまでいろいろなクルマを登場させているが、ホンダらしい独創的なアイデアを盛り込んだエンジンが魅力的だ。そのエンジンがクルマの魅力を倍加させているモデルも数多く存在している。

 世界で初めてアメリカのマスキー法をクリアしたCVCCエンジン、360cc時代のパワーウォーズの口火を切ったN360に搭載された強制空冷4サイクル2気筒OHCエンジンなど、古くから魅力的なエンジンを多く世に登場させている。

 ホンダエンジンの大きなターニングポイントは1989年にVTECを登場させたことで、その技術は進化を続け現在に至っている。

 本企画ではまだ中古車として購入できるホンダらしさが光るエンジン、パワーユニットを集めてみた。

文:永田恵一/写真:HONDA、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】1990年以前にホンダが世間を驚かせたエンジン


B18C 96スペックR(初代インテグラタイプR)

3代目インテグラのマイチェンを機に、NSXにしか設定されていなかったタイプRがインテグラに設定されて大人気となった

 1995年の3代目インテグラのマイナーチェンジを機に登場したのが初代インテグラタイプRで、搭載されていたのが名機の誉れが高い1.8L、直4DOHC VTECのB18Cに専用チューニングを施したB18C 96spec.R(以下96スペックR)だ。

 特筆すべきはフリクション低減技術で、ピストンの軸受け部に4本の溝、ピストンピン部へのオイル供給穴の追加で優れた潤滑性能を実現。ピストンスカート部にモリブデンをコーティング、コンロッドとクランクシャフトの結合部に表面に微細な溝を付けたホンダ独自のベアリングメタルの採用など、レース用エンジン開発の経験が応用されている。

 エンジンの回転フィールもレーシングエンジンが耐久性を高めてそのまま市販されたといった感じだった。走り好きだけでなく、長きにわたり日本の競技車両としても活躍していることからもそのポテンシャルの高さは折り紙付き。

赤い結晶塗装のヘッドカバーはタイプRの証で、B18C 96スペックRの初期タイプは量産エンジンながら、ポート研磨は手作業で行われるこだわりを見せた

 200psを8000rpmでマークするB18C 96スペックRは当時のF1エンジンよりも速い23.3km/sという平均ピストンスピードをマークしたというのも勲章だ。

 初期のB18C 96スペックRは職人が手作業でポート研磨して仕上げていたため(後に機械化)、生産能力が限られていたにもかかわらず売れたので長い納車待ちになったことも特筆点だ。

F20C(S2000)

 ホンダはVTECを採用した高回転エンジンを多く市販化しているが、最も超高回転型なのがS2000に搭載された2L、直DOHCのF20Cだ。

 250ps/8300rpm、22.2kgm/7500rpmでレブリミットは9000rpm!! 無駄だと言われようがとにかく回してなんぼのエンジンだ。ピストンスピードは、初代インテグラタイプRをも凌駕する23.6km/sで、これは異次元レベルだ。

FRオープンスポーツとして重量配分にこだわりフロントミドシップを採用したS2000にとってエンジンのコンパクト化は最重要課題で、その結果誕生したのがF20C

 ホンダは1989年に2代目インテグラでVTECを登場させ、それ以降スポーツエンジン、環境型エンジンなどにVTEC技術を投入してきたが、F20CではVTEC切り替え用の連結ピンを内蔵した一体構造型のローラー同軸VTECロッカーアームを開発したのが画期的だった。

 これがS2000のフロントミドシップを実現させるには必須であるエンジンのコンパクト化の最大の要因で、DOHCながらSOHC並みのコンパクトなヘッドを実現し、カムそのほかもワンオフかと思えるような造りとなっていて、妥協しないホンダらしさがふんだんに盛り込まれている。

 マイチェン後の後期モデルには、2.2Lに排気量アップしたF22Cが搭載されたが、実用性を高めるためにレブリミットを下げたりしている。運転しやすいが別物で、F20CはS2000の2L時代(1999~2005年)にしか搭載されていないワンオフエンジンだ。

見ているだけでうっとりしてしまうF20Cの美しいエンジンパーツ。ほどんとレーシングエンジンと言っていいほどの専用設計が施されている

スポーツハイブリッドi-DCD(3代目フィットハイブリッドほか)

 ホンダはコンパクトカークラス用としてスポーツハイブリッドi-DCDを開発し、フィットを皮切りに、ヴェゼル、グレイス、シャトルに拡大搭載して現在に至る。

 スポーツハイブリッドi-DCDは、ホンダの初期ハイブリッドのIMAがエンジンとモーターを切り離せない構造だったのに対し、エンジンとモーターを状況によって最適に切り替えられるようにしたことだ。

フィットハイブリッドの初代ではIMA、2代目(写真)はホンダ独自の考えが盛り込まれたスポーツハイブリッドi-DCDを採用しハイブリッド王国トヨタに対抗

 エンジンはホンダ独自技術でアトキンソンサイクル化したi-VTECというのもマニア心をくすぐる。

 そのエンジンに軽快な走りを実現するために高出力モーターを内蔵したDCT(デュアルクラッチトランスミッション)を組み合わせたあたりがホンダらしい。この独創的な商品開発こそホンダの魅力と言っていい。

 ただこのトランスミッションが曲者で、度重なるリコールの要因になってしまった。かつてのホンダだったらこの独創的なトランスミッションも自製したのだろうが、高効率化、コストダウンを考慮して外注品となっていた。

東京モーターショー2019で世界初公開され2月から販売を開始する新型フィットは1モーターにこだわったこれまでとは違い2モーターハイブリッドを採用

 自製のものならすぐに対策できたであろうトラブルも、外注品ということがネックになっていたのは否めない。

 そのトランスミッションも熟成されて信頼性を大いに高めているため不安はないが、新型フィットでは2モーターハイブリッドを新規搭載することを考えると、ホンダにとっても手に負えなかったのかもしれない。

MTREC(ビート)

 ビートがデビューしたのはパワーウォーズ真っ盛りの1991年。

 軽オープンスポーツのビートには、ナチュラルで鋭いレスポンスが得られるNAが必須と考えたホンダは、ホンダF-1テクノロジーを応用した、多連スロットルと2つの燃料噴射制御マップ切り換え方式によるハイレスポンス・エンジンコントロールシステム、MTRECを新開発した。

軽ミドシップオープンのビートにとって、運転する気持ちよさを追求するためにホンダはNAエンジンにこだわり、MTRECを新開発

 どのメーカーも660ccエンジンをターボまたはスーパーチャージャーで過給して自主規制上限の64psをマークしていたなか、ホンダはNAで64psを達成することに成功。

 テーパーポートインテークマニホールド、3連スロットルの機能を有効に活かすエアクリー兼用大容量チャンバーの採用など、一度決めたらその目標にまい進するホンダらしさにあふれたエンジンと言えるだろう。

 64psをNAで実現したものの、同じ64psでもターボとはトルクが違うため、ターボ勢に比べて遅かったのは事実だが、軽オープンスポーツのビートにはジャストマッチのエンジンだった。

MTRECはホンダF1テクノロジーを応用して多連スロットル技術が盛り込まれ、MTRECは3連スロットルを採用するなどしてNAで64psを達成

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