【GT-R、フェラーリ…】500馬力超の車がイージーかつ安全に走れるようになった理由

 日本は長きにわたり280馬力のメーカー自主規制なるものがあったため、制限のなかったトルク偏重型のエンジンになったり、国政的競争力が薄れたなどの弊害はあったが、パワーに頼らないクルマ作りができたという利点もある。

 しかし、現在はハイパワー車が百花繚乱で、しかも手軽に運転できる。

 現在日本で新車で購入できる500馬力オーバーのクルマは以下のとおりにいっぱいある。

【日本で新車で購入できる500馬力オーバーカー】
【日本車】日産:GT-R、ホンダ:NSX【ドイツ車】アウディ:R8、BMW:850iほか8車種、メルセデスベンツ:S600ほか19車種、ポルシェ:カイエンターボほか1車種【イギリス車】ランドローバー:レンジローバー、ジャガー:XJほか3車種、ロールスロイス:ゴーストほか3車種、ベントレー:コンチネンタルGTほか4車種アストンマーチン:V12ヴァンテージSほか2車種【イタリア車】アルファロメオ:ジュリアほか1車種、フェラーリ:488GTBほか4車種、マセラティ:クワトロポルテほか1車種、ランボルギーニ:アヴェンタドールSクーペほか4車種【アメリカ車】キャデラック:CTS-V、シボレー:コルベット

 最多がドイツ車で32車種、イギリス車が17車種、イタリア車が14車種、日本車、アメリカ車がそれぞれ2車種の合計67車種(グレードは除く)にもなる。

 このハイパワー車がイージーかつ安全に走れるようになった背景には技術の進歩が挙げられるのは間違いないが、どんな技術がそれを可能にしたのか。また、時代背景などによる変化はあるのかを岡本幸一郎氏が考察する。

文:岡本幸一郎/写真:TOYOTA、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI、AUDI、BUGATTI、FERRARI、LAMBORGHINI、McLAREN


エンジンだけが先走っていたハイパワー車が多かった

 クルマに速さを求めるのは、人間の本能的な欲求に違いない。

 それはメーカーにとっても同じこと。

 ライバルよりも速いクルマを作ってギャフンといわせたい。より速いクルマを作るべくいそしんできた。

1987年にデビューしたフェラーリF40のスペックは478ps/58.5kgmだが、現在このスペックで登場しても何のインパクトもないほどハイパワー車があふれている

 アメ車はオイルショック前すでに300馬力超のクルマがゴロゴロしていたし、1970年代後半のスーパーカーブームもしかり。

 逆にいうと、出力の高さに対して税負担を大きくしたフランス車が国際競争力を失い、早々に北米市場から撤退せざるをえなくなったあたりにも、そのことは象徴される。

 クルマというものはテクノロジーのカタマリだが、そんなわけでかつてはエンジンだけがブッチギリで先走っていた感がある。

 今思えばシャシーがぜんぜんついてきていないクルマが大半だった。

 1980年代にターボだらけになった日本車だって、まさしくそうだったと思うし、筆者は件の昔のアメ車やスーパーカーには乗ったことはないが、実は事情は似たようなものだったのではないかと想像される。

日本の1980年代を代表するターボ車のスカイライン2000ターボインタークーラーRS-X(1984年)は重いステアリング、クラッチなど誰もが運転できるシロモノではなかった

 パワーが高いほうがエライという価値観はもちろん、「乗り手を選ぶクルマ」を乗りこなせるのが偉いという価値観もあった。

 しかし、それをなんとかするのもまた技術の進化だ。

 時間の経過とともにパワーだけが突出したクルマは減り、パワーがあって乗りやすい方向に進化してきた。

GT-Rの進化の系譜を見ても、新しくなるほど運転しやすくなっている。R35ではさらにハイパワーになったにもかかわらず安心・安全に運転できるのが超絶な進化

どんな電子デバイスが効果的だったのか?

 そもそも免許を持っていれば、100馬力だろうと800馬力だろうと、どんなクルマでも公道で運転することが許される。

 いかに安全に走れるようにするか、操縦安定性を確保するか。誰にでも乗れるようにしておくのはメーカーの責任でもある。

 そのためにまず出てきたのが、トラクションコントロールシステムだ。

日本車で初めてトラクションコントロールを搭載したのはトヨタクラウンロイヤルサルーンGで1987年にデビュー。これは大きな一歩だった

 パワーが強力すぎてよろしくないことが起こるのなら、そのパワーを抑えてやればよいだけの話。

 状況によってパワーを絞り込めば、タイヤの空転を抑えることができて、パワーを原因とする挙動の乱れは抑えられる。

 モータースポーツでは、ドライバーの技量をカバーしてしまうため、レースとしてどうなのかという話になり、F1でも禁止されたりしているが、それだけ有用なものということで、空転するかどうかギリギリまで大きな駆動力をタイヤに与えることができる。

 これが一番大きな進化といえる。

 市販車については、これをABSや横滑り防止装置と組み合わせることで、より高い操縦安定性を実現している。

ホンダNSXは3.5L、V6ツインターボに3基のモーターを組み合わせシステム馬力は581馬力だが、スポーツハイブリッドSH-AWDに電子デバイスを組み合わせ誰もが安心・安全に高性能を楽しめる新世代スポーツカーとして仕上げられている

古くから着目されていたAWD化

 もうひとつの流れがAWD化だ。

 ハイパワーを2輪ではなく4輪に分散して路面に伝えることのできるAWDがクルマを速く走らせるために有利なことは早くからわかっていた。

 ところが昔は有用なセンターデフが存在せず、デメリットのほうが多いため敬遠されていた。

市販4WDの先鞭をつけたアウディクワトロは1980年に欧州で販売を開始。このクルマの登場を機にラリーは超ハイパワー化しグループBマシンが席巻。しかし行き過ぎたハイパワー化はスペシャリストをしても運転しづらく危険で、重大事故が多発して終焉(1986年)

 そんな中、まだトラクションコントロールがない時代に、その課題を克服して高いパフォーマンスを見せつけたのが、アウディのクワトロだ。

 さらにはポルシェ959やスカイラインGT-Rも、前輪にトルクを可変配分してハンドリングとトラクションを両立させることに成功した。

 やがて、RRという独特のレイアウトによるバランスの悪さに手を焼いたポルシェ911や、リアミッドに強大なV12やV10を積んだランボルギーニも、AWD化によりそれぞれ問題の克服を試みた。

スーパースポーツでハイパワーの代表的存在のランボルギーニは1993年にディアブロにAWDのVTを追加。それ以降ランボ=AWDスポーツのイメージが定着

 ただし、AWD化すると重量が増すため、ポルシェやランボルギーニも走り系モデルとして2WD車を据えている。

 最近では、BMWのMやAMGもクワトロのように「xDrive」や「4MATIC」をパフォーマンスを象徴するものとして訴求するようになってきており、実際に採用車種も増えつつある。

早くから電子制御4WDを開発していた三菱は、ランエボVIIではAYCとACDの統合制御により誰もがハイスピードかつ安全にコーナリングできるようにした

タイヤの進化も無視できない要素

 パワーを受け止めるタイヤも進化している。

 性能的には1980年代にはすでにかなりのものができていたが、グリップそのものの高さに加えて、ハイパワーによる瞬間的な高い入力にも耐える剛性や、温度変化に対する安定性、さらには市販車ゆえウェットグリップやライフの長さも大事。

 いまや少し前のレーシングタイヤなみのパフォーマンスを、日常的に使用する市販車に求められる諸性能と両立することができている。

 タイヤのキャパシティが増すと、クルマ側もできることの範囲が広がり、より攻めたセッティングも可能となる。

昔から高性能車用の専用タイヤが開発されていたが、ブガッティヴェイロンはミシュランの開発した専用タイヤなしでは1001馬力の超ハイパワーカーを市販できなかっただろう

マクラーレンMP4-12が与えた衝撃

 クルマ自体も、特に21世紀に入った頃からどんどんエスカレートして、400馬力級のクルマがぜんぜん特殊なものではなくなり、500馬力超のものも珍しくなくなってきた。

 スーパースポーツの世界がものすごいことになっているのはわかるとして、そうではない乗用車が主体のブランドのパフォーマンスモデルがえらいことになっている。

 それはやはり、「数字」がものをいうからだ。

 高いパワーやトルク、速いタイムなどがわかりやすいほうがいい。より高い性能であることは、そのクルマの魅力そのものだ。

フェラーリの最新V8モデルのF8トリブートに搭載される3902cc、V8DOHCは720馬力をマーク。フェラーリもAWDを持っているが駆動方式はMRに固執。しかしライバル同様に運転しやすく仕上げられているのは間違いない

 実際には、500馬力を引き出せるシチュエーションは限られるわけだが、それでもいざとなれば出せるところに価値があり、ひいてはメーカーにとってはライバルと同じ土俵に乗り、競争に勝つことに意義がある。

 高性能をウリとするメーカーとしても、エコへの配慮を見せる一方で、CAFE等はあっても、高性能車の開発を制約する規則はないことから、化石燃料がまだ普通に使えるうちに、できることをやってしまおうという意図も見え隠れする。

 そしてIT長者をはじめ、そうしたクルマを買い求める富裕層がかつてよりも増えていることも大きな要素として挙げられる。

 彼らの多くは高性能を快適に楽しめることを求めている。

ハイパワースーパースポーツカーに衝撃を与えたマクラーレンMP4-12Cは、600馬力ながらびっくりするほど運転しやすくしかも快適。現代のユーザーが要求する要素を満たしたスポーツカーのベンチマークとして多くのクルマに影響を与えた

 乗用車ベースの高性能車だけでなく、スーパースポーツの世界でも、フェラーリやランボルギーニあたりも昔とは比べものにならないほど快適で乗りやすくなってきたが、フェラーリなら458、ランボルギーニならウラカンから一気に引き上げられ背景には、マクラーレンの登場による影響が小さくないように思える。

 極めて快適で乗りやすく、それでいて非常に優れた走行性能を誇り夜に高く評価されたMP4-12には、名だたる列強も出し抜かれた思いをしたことに違いない。

 メーカーにとっては、ユーザーの要望にいかにして応えるかが大事。

 高性能車の多くが安全でイージーに乗れるようになったのは、今の時代はまさしくそれが求められているからにほかならない。

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