【ホンダ ボンネビルスピードチャレンジ】軽と同じ 660ccで421km/h! 世界記録達成の裏側 

 S660エンジンベースで250馬力! FIAが認定した421km/hの最高速世界記録を達成したチームは総勢たった16人。20代主体のホンダ社員だった。どのようにして、この記録を生んだマシン、「S-ドリーム」は作られたのか? 

 そして、“16人の若者”とはどんな人物なのか? 記録達成の裏側に迫る。

 文:WEBベストカー編集部/写真:WEBベストカー編集部


量産車は「500人で5年」、ボンネビルは「16人で1年」

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ホンダ「S-ドリーム」は全長約7mで、新幹線と飛行機を融合したような独特なフォルム。エンジン含め、すべての機構が細く長いマシンに収まるようレイアウトされている

 9月18日、ホンダが660ccエンジンを搭載した「S-ドリーム」で、FIA公認の世界最高速度新記録421km/hを達成した。

 舞台となったのはアメリカ・ユタ州の「ボンネビル・ソルトフラッツ」。その名のとおり塩湖のまわりにできた平原で、スピード記録チャレンジの舞台としても世界的に知られている。

 今回取材を進めてわかったことだが、「660㏄エンジンで421km/h」という困難なミッションを達成したこのプロジェクトはじつに異例ずくめだった。

 「ホンダボンネビルスピードチャレンジ」のプロジェクトチームが発足したのは2015年8月。世界記録達成から僅か1年1カ月前のことだった。「若手エンジニアの育成」を主眼に置き、そのためプロジェクトメンバーは公募で募った。

 集まったのは約100人、書類審査と面接を経てほとんどが20~30代前半という16人の若きホンダ社員が選出されたのだという。

 ちなみに通常、量産車の開発をする際は、総勢500人ほどのチームが結成され、しかも約5年がかりで1台のクルマを世に送り出す。その規模・準備期間と比べると、今回のプロジェクトの異例さがよくわかる。

世界記録を生み出した若き“ホンダマン”たち

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蔦氏は2008年ホンダ入社。アコード開発の最中、このプロジェクトに参加した際、当時の上司は「モータースポーツをやるなら精一杯やってこい」とプロジェクトへ専念させてくれたという

 「単純にいうと車体側の試作をやっていました。最初はF1の風洞モデルなどを作っていましたね」と話すのは、プロジェクトリーダーの蔦佳佑氏。

 1985年生まれで、責任者という立場としてはかなり若手の30歳だ。入社後、蔦氏は2013年に発売されたアコードの開発に携わるなか、ボンネビルチャレンジプロジェクトに応募、プロジェクトの責任者を任されることになったのだという。

 もうひとり、シビックタイプRなど2Lエンジンの開発に携わった経験を持ち、このプロジェクトではエンジン設計担当を務めた末長充史氏は次のように、チーム発足当時の様子を語る。

 「パワートレイン開発メンバーは全部で6人。ですが、図面を書いたことがない、エンジンを触ったことがないというメンバーもいました。自分も当時入社4年目で『どうすればいいのか?』というところからスタートしましたね」

 末長氏も1987年生まれで、ホンダ入社は2012年という20代の若手社員だ。先輩社員に比べて若いとあって、経験もまだ少ない。そんな20代や30代前半の若手社員が、1年後には驚異的な世界記録を生み出すことになる。

421km/hを達成した660ccエンジンの秘密

プロジェクトを率いた蔦佳佑氏は、マシン選定の裏側をこう話してくれた。

 「例えばS660でこのチャレンジに出てもよかったですし、F1のようなマシンでもよかった。極論ですが、“何でもあり”だったんです。最初は皆、『俺はこういうふうにしたい』という意見を持っていましたが、チームで話しあった結果、必然的にあの新幹線のようなフォルムになっていきました」

 421km/hという記録を打ち立てるためには、空気抵抗も極限まで減らす必要がある。そういった要件を考慮すると、必然的にあの独特なフォルムに辿り着いたのだ。

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ボンネビルスペシャルエンジン(手前)。■エンジン:直3DOHC、658cc■最高出力:254ps/7700rpm ■最大トルク:23.9kgm/7000rpm

 そして、660ccで最高出力64馬力のエンジンをベースに、250馬力もの出力を絞り出すエンジンを開発した。そこで最もネックとなったのは信頼性の確保だという。

 「(エンジンは)全面的に作り変えています。一番わかりやすい変更点はピストン、クランク、コンロッドの材料置換などですね。馬力を上げること自体は、エンジンの回転数を上げて過給をかければいいので、それほど難しくない。何が難しいかというと、それで壊れないエンジンを作ることなんです」

 ベースとなった軽のエンジンは64馬力に耐えればよい強度で設計されている。これを250馬力に耐えられるよう、信頼性を確保することが最も大きな課題だった。

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エンジンを横置きで搭載するS660に対して、S-ドリームはスペースの関係からエンジンを縦置きにして、写真のように搭載している

 ちなみに、出来上がったエンジンのサイズはベースとなったS660のエンジンとまったく同じ。つまり、ボンネビルチャレンジに使ったエンジンを、S660に載せることも物理的には可能なのだという。なかなか夢のある裏話だ。

 そして、蔦氏はもうひとつ気になる疑問にも答えてくれた。それは、「660ccで250馬力というエンジンで、なぜ421km/hものスピードを出せるのか?」という疑問だ。

 普通に考えれば、市販車と同じようなギア比では到底400km/h超というスピードには達しないし、ギア比を高くすれば、加速に相当な時間を要するはずだ。

 「じつはS-ドリームは推し掛けでスタートしています。80km/h程度まで、マシンを押してあげて、そこで1速に入れ、クラッチを繋ぐ。(ギア比的に)そうでないと発進できないですから」

 しかし、こうして発進しても簡単に421km/hまで加速するわけではない。300km/h程度までは、あっという間に加速するのだが、その先がとてつもなく長い。

 「距離でいうと400km/hに到達するまでで約6km、最高速が出るまでには約8kmくらいかかります。エンジンは(排気量が小さい)660ccなのでトルクが細く、パワーバンドはとても狭い。だから、シフトミスすると速度が落ちて、再加速に時間がかかり、速度が低いままゴールしてしまうのです」

 このように、さまざまな困難を乗り越え、FIA公認のスピード記録は生み出されたのだ。


 「1年前はまさか軽のエンジンで、こんな速度が出るなんて、僕らも考えられなかったです。でも、それが現実になったということを見た瞬間に、人々の見る目もかわりました。

 例えば『タイプRにこのエンジンを載せてほしい』という声もあると聞いています。改めてそういう元気のあるホンダが期待されているのだなと肌で実感しました」

 これはプロジェクトリーダー蔦氏の言葉だ。ボンネビルチャレンジのエンジンをディチューンして搭載したS660タイプRなんて夢のようなクルマも技術的には可能だという。そんな“ホンダらしいクルマ”の誕生にも期待したい。

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