絶大な支持を集め、確固たるポジションを築いてきた人気車だって、ひとつのモデルチェンジがきっかけで奈落の底へ落ちることもある。メーカーが自信を持って送り出したもののユーザーに受け入れられず、不人気の仲間入りを果たした残念な実力車たちを紹介する。

文：木内一行／写真：トヨタ、日産、ホンダ、CarsWp.com

「ワゴンスタイルからの脱却が裏目に」　ホンダ・オデッセイ（5代目）

　日常からレジャーまで使いやすい生活創造車「クリエイティブ・ムーバー」の第1弾として、1994年にデビューしたオデッセイ。

　3代目ではコンセプトを一新し、ミニバンでありながら圧倒的な走りと独自の低全高フォルムを実現。続く4代目でも革新の低床パッケージを継承・熟成し、唯一無二の存在として支持されてきた。

　そんなオデッセイが大きく変わったのが2013年に登場した5代目だ。セダンライクな走りに加えて従来以上の広さと使いやすさを目指し、超低床プラットフォームを構築。天井を上げるだけでなく床面高を下げることで、先代をはるかに凌ぐ室内空間を確保した。

　さらに、リアドアをそれまでのヒンジ式から両側スライド式に変更して利便性を高めるとともに、8名定員仕様も設定された。

　パワートレインも、当初は2.4リッター直4のみだったが、2016年にはスポーツハイブリッドも追加。優れた環境性能と力強い走りを実現した。

　こうして走りと広さをより高次元で両立したオデッセイだったが、“らしさ”が一気に薄れたことも事実。

　また、ミニバンの人気が背の高いボックス型に集中し、オデッセイもそれに合わせて舵を切ったわけだが、絶対王者アルファードと比べるといかんせん中途半端。以前のような独自性や存在感が皆無で、すっかり影が薄くなってしまったのである。

「伝統を捨て去りファンからは拒否反応が」　日産・スカイライン（V35）

　プリンス自動車時代からスポーツセダンとして名を馳せてきたスカイライン。約70年もの間ファンに愛されてきたが、一方で多くの非難を浴びたのが2001年に登場した11代目V35だった。

　R31で落とした人気をR32で回復し、肥大化したR33で再び批判を受けながらもR34で威厳を取り戻したスカイライン。しかし、V35で三度人気を落とすことになってしまったのである。

　V35は1999年の第33回東京モーターショーに出品されたコンセプトカー「XVL」がベース。もともとは北米インフィニティの新型車として開発されていたが急遽方向転換し、11代目スカイラインとして販売されることになった。

　そのためそれまでのスカイラインとはすべてが異なり、シャシーはFM（フロントミッドシップ）パッケージのFR-Lプラットフォームを採用し、パワートレインもV6エンジンを搭載。

　スタイリングだって歴代スカイラインとは一線を画す丸みを帯びたものになり、当初は伝統の丸形テールランプも廃止された。そんなこともあり熱心なファンからは「こんなのスカイラインじゃない」と言われ、ソッポをむかれたのだ。

　ただし、これはあくまでも国内での話。インフィニティG35として販売された北米では「BMWイーター」と呼ばれるほどの高い評価を得てヒット。国内とは真逆の結果になったのである。

「地味なデザインが人気低迷の原因に」　トヨタ・クラウン（9代目）

　今でこそ時代に合わせてキャラ変したが、クラウンといえば世のオトーさんたちが憧れた高級セダン。そのステータス性はいつの時代でも変わらず、「いつかはクラウン」というフレーズが生まれるほどだった。

　しかし、1991年にモデルチェンジした9代目は新しいことにチャレンジしながらもファンの支持を得ることができなかった、少々残念なモデルだ。

　この9代目はHT系のみがフルモデルチェンジを実施。伝統のペリメーター型フレームをベースに全車3ナンバーボディとなり、パワーユニットも新世代直6エンジンのJZ系が搭載された。さらに、GPS付エレクトロマルチビジョンなどの先進装備も採用し、クラウンらしいプレステージ性を高めたのである。

 　ところが、先代（8代目）と比べて地味なデザインがユーザーから不評で、販売面で苦戦を強いられることに。また、フルモノコックボディやV8エンジンも搭載する最上級モデルのマジェスタが加わり、HT系（ロイヤルシリーズ）が中途半端な存在になってしまったことも販売面で苦戦したひとつの要因だった。

 　とはいえ、メーカーだって無策でいるわけにはいかない。1993年のマイナーチェンジで前後のデザインを刷新して人気は上向きになり、クラウンの面目を保ったのだ。

「北米志向にユーザーがついていけず」　トヨタ・ソアラ（3代目）

　日本初の本格的な高級スペシャルティカーとして1981年に誕生したソアラ。欧米の高級クーペをライバルに開発したというだけあり、美しいスタイリングや先進装備の数々、圧倒的なグランドツーリング性能は国産車のレベルを超越したものだった。

　続く2代目もバブル景気が追い風となって大ヒット。ハイソカーとしての地位を揺るぎないものにしたのだ。

　ところが、続く3代目でその潮目は完全に変わってしまった。1991年に登場した3代目は、アメリカで展開するレクサスブランドのニューモデルとして開発。そのためデザインは北米のデザインセンターが担当し、ボディもひと回り拡大された。

　しかし、そのアメリカンなルックスがこれまでのイメージとかけ離れてしまったため、ユーザーが拒否反応を示してしまったのだ。

　ただ、最新技術を積極的に採用したことはこれまで同様で、アクティブサスペンションやアクティブ4WS、V8エンジンなどを一部グレードに搭載。トヨタのイメージリーダーに相応しい先進性も健在だった。

　たしかに3代目ソアラは高級クーペとしての資質は非常に高い。実際メインマーケットの北米では「レクサスSC」として評価が高く、販売も好調だった。

　しかし、それまでのソアラの雰囲気がなくなってしまったことにより国内での販売は低迷。車名を変えて販売していれば、また違った結果となっていたかもと思わせる1台だ。

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買い替えに疲れてませんか？　長く付き合える“鉄板車”5選

投稿 いくらなんでも変わりすぎ!?　モデルチェンジで人気に陰りが見えた実力車4選 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　車内の快適性を重視したプレミアムミニバンにおいて王者の座を死守するトヨタ アルファード。受注停止が残念な限りだが、では、このアルファードの代打として選びたいミニバンはなんだろうか？　そして登場予定の「真の代打」とは!?

※本稿は2026年4月のものです
文：片岡英明／写真：トヨタ、ホンダ、日産、ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2026年5月26日号
※代打の納期は2026年4月中旬時点のものとなります。点数は、対象のトヨタ車を100点とした場合の評価となります

トヨタ アルファードの代打は？

　5代目オデッセイは背を高くし、スライドドアを採用したことによりアルファードと同じ土俵に上がってきた。

　2L、直4 DOHCエンジン＋2モーターのe:HEVは、通常時はモーター走行でスムーズ。その一方で、パドルシフトにより素早く減速を引き出せるなど、走りに関してはアルファードよりスポーティ感覚が強い。燃費も期待していた以上によくなった。

　フロアも低いからハンドリングは軽快だ。冴えたフットワークを披露し、ワインディングロードや高速道路でも意のままに走れる。

　パッケージングはアルファードに及ばず、3列目は広さ、快適性ともに物足りない。

　オデッセイはアルファードよりも格下だから、真のライバルでピンチヒッターは2026年夏に登場すると言われている新型日産 エルグランドだろう。

投稿 アルファードより燃費いいゾ!! 走りが想像以上だった！ 新型オデッセイは代打になれるのか は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

1994年10月に登場した初代オデッセイは、販売不振に苦しんでいたホンダを救った救世主であり、日本のミニバンブームをけん引した名車である。しかし2026年度末で生産終了というニュースが入ってきており、32年歴史に幕を下ろそうとしている。なぜ一世を風靡したオデッセイは売れなくなったのか。初代から現行5代目までの歩みを振り返りながら、その理由を探ってみたい。

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、ホンダ

オデッセイが2026年度（2027年3月末）で国内販売終了というニュー

　2026年6月19日、読売新聞が報じた「オデッセイが年度内に国内販売終了」のニュース。事の真意をホンダ広報部に連絡を取ったが「弊社は公式にオデッセイの国内販売終了のアナウンスをしてはいません。また今後公式発表するかどうかにつきましてもいまのところ予定はありません」とのことだった。

　そこで、販売現場である首都圏のホンダカーズに話を聞いてみると「オデッセイが2026年度内に生産終了するとメーカーから通達が来ています」とのことで、どうやら本当のようだ。

　そこで、今回、５代にわたるオデッセイの歴史を振り返るとともに、なぜ売れなかったのか、考察していきたい。

初代オデッセイ（1994年10月～1999年12月）：ホンダの危機を救った救世主

　1994年10月に登場した初代オデッセイは、単なる新型車ではない。ホンダの命運を左右した「救世主」ともいえる存在だった。

　1990年代前半、日本ではRVブームが到来し、三菱パジェロや各社のワゴン車が大ヒットしていた。しかし当時のホンダはセダンとクーペが主力で、流行のRVやミニバンを持っていなかった。

　その結果、販売は低迷し、バブル崩壊の影響も重なって業績は悪化。一部では他メーカーとの合併や買収の噂まで流れるほど厳しい状況に追い込まれていたとされる。

　そんな苦境のなかで開発されたのがオデッセイだった。

　当時のホンダにはミニバン専用の生産ラインを新設する余裕がなく、アコードのプラットフォームを活用するしかなかった。しかしその制約が逆に功を奏する。低床・低全高のパッケージングを実現し、それまでの商用車ベースのワンボックスとはまったく異なるスタイリッシュなミニバンが誕生したのである。「クリエイティブムーバー（生活創造車）」の第一弾だった。

　全高約1645mmのスマートなスタイルに加え、乗用車感覚のハンドリングや快適な乗り心地を実現。ミニバンを敬遠していたユーザーまで取り込むことに成功した。

　発売直後から受注が殺到し、1995年には年間販売台数約12万5000台を記録。さらに初代モデルは5年間で国内累計43万3940台を販売する大ヒットとなった。オデッセイの成功によってホンダの業績はV字回復し、その後のCR-VやステップワゴンといったRV戦略へつながっていく。

　まさに初代オデッセイは、経営危機にあったホンダを救い、日本のミニバン文化を大きく変えた歴史的モデルだったのである。

2代目オデッセイ（1999年12月～2003年10月）：走りのミニバンを確立

　1999年12月に登場した2代目は、初代の成功を受けて正常進化を遂げたモデルだった。

　基本コンセプトは踏襲しながらボディサイズを拡大し、室内空間と快適性を向上。エンジンも強化され、より高級感のあるミニバンへと進化した。

　販売面でも好調を維持し、2000年には年間約10万台規模を販売。モデルライフ全体では国内累計約34万台を販売し、初代に続く成功作となった。

　この頃はトヨタのエスティマや日産エルグランドなどライバルも増えてきたが、2001年には車高を落とし、ハンドリングが楽しめるスポーティグレード「アブソルード」を設定し、オデッセイは「走りのミニバン」という独自ポジションを築いたのだった。

3代目オデッセイ（2003年10月～2008年10月）：機械式駐車場に入る全高1550mm

　2003年10月に登場した3代目は、オデッセイ史上最大級の転換点だった。従来の背高ミニバン路線から一転し、機械式駐車場に収まる全高を1550mmまで低くしたスポーティなスタイルを採用。低重心化によって走行性能を大幅に高めたのである。

　ミニバンというより大型ワゴンに近いプロポーションとなり、走り好きのユーザーから高く評価された。

　販売も好調で、2004年度には約8万台規模を販売。モデルライフ全体では国内累計約30万台を記録し、日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞。ホンダの技術力を象徴する存在となった。

　一方で、室内高を重視するファミリー層にはやや敬遠される面もあり、後の方向性に影響を与えることになる。

4代目オデッセイ（2008年10月～2013年11月）：背の低いミニバンが時代に逆行する

　2008年10月に登場した4代目は、3代目のスポーティ路線をさらに洗練したモデルだった。1550mmの低全高スタイルを継承しながら居住性を改善し、高級ミニバン市場を狙った商品構成となった。

　しかし販売環境は大きく変化していた。トヨタアルファードやヴェルファイアに代表される「背の高い高級ミニバン」が市場を席巻し始めたのである。

　4代目のモデルライフ累計販売台数は約18万台。初代や2代目の勢いには届かず、販売規模は徐々に縮小していった。ユーザーが求める価値は「走り」よりも「広さ」「乗降性」「高級感」へ移行しており、オデッセイの個性が市場ニーズとズレ始めていたのである。

5代目オデッセイ（2013年11月～2021年12月国内生産終了、2023年12月中国生産モデル・国内販売再開、2026年度生産終了予定）：狭山工場産から中国産へ

　2013年11月に登場した5代目は、その反省を踏まえた大胆な方向転換だった。低床設計は維持しながら全高を高め、ついに両側スライドドアを採用。背高ミニバン市場へ本格参入したのである。

　室内空間は飛躍的に向上し、特に背もたれを倒すと座面前部がせり上がり、身体を包み込むようにホールドする2列目プレミアムクレードルシートは高い評価を受けた。

　しかし市場環境はさらに厳しくなっていた。アルファード、ヴェルファイアが高級ミニバン市場を席巻し、ノア、ヴォクシー、セレナ、ステップワゴンなども強力なライバルとして存在していた。

　この頃にはオデッセイの存在感が薄れていったが、2020年11月のマイナーチェンジで、アルファード、ヴェルファイアを筆頭に多くのミニバンで取り入れていた強面顔に変更し、2019年＝1万4614台、2020年＝9715台から急回復し、2021年＝2万1148台（31位）を販売、ホンダのミニバンとしては5番目の人気があった。

　しかし、2021年末、生産拠点だった狭山工場閉鎖に伴い国内生産を終了。その後2023年12月、広汽本田汽車が生産する輸入車として復活したものの、販売台数は月販1000台前後にとどまった。

　5代目の累計販売台数は約25万台に達したものの、初代の勢いには遠く及ばなかった。

一時代を築いたミニバン、なぜ売れなくなったのか？

　では、5代32年にわたる歴史を持つオデッセイはなぜ売れなくなったのか？　最大の理由は市場環境の変化である。

　初代登場時は「乗用車感覚のミニバン」という価値が新鮮だった。しかし現在はほぼすべてのミニバンが高い走行性能と快適性を備えている。

　オデッセイが衰退した理由は、日本のミニバン市場の需要の変化を見ていくとわかる。オデッセイ、エスティマ、プレマシー、ラフェスタなどが乗用ミニバンとして分類され、その対極となる背の高いミニバンとして、Lクラスがアルファード、ヴェルファイア、エルグランド、エリシオン、デリカD:５、MPV。

　この下には、ステップワゴン、セレナ、ノア＆ヴォクシーという5ナンバーサイズ、さらにフリード、シエンタが控えている。そのほか、3列7人乗りではないが2列ハイトワゴンのルーミー＆タンク、ソリオがラインナップされ、ルーミーが販売上位に入っている。

　3代約30年にわたって生産されたエスティマの終焉に代表されるように、もはや背の高いミニバンしか残らない時代になったということである。

　また、ミニバン市場そのものも縮小傾向にある。少子化の進行に加え、SUV人気が高まり、ファミリーカーの主役がミニバンからSUVへ移ったのだ。

　ホンダ社内にもステップワゴンという強力なライバルが存在していることもオデッセイが売れなくなった理由の1つ。価格帯や用途が近く、ユーザーが分散したことも影響したと考えられる。

　さらにいえば、ちょうどいい5ナンバーサイズのフリード、そして全乗用車NO.1の販売台数を誇る、N-BOXの存在。

　Lクラスミニバンのジャンルはガソリン、ハイブリッド、PHEVの3種でラインナップするアルファード＆ヴェルファイアが市場を独占し、ヒエラルキーの頂点にとレクサスLMを登場させた。

　そこへ16年ぶりに登場した新型エルグランドが挑む構図。走りの上質さやプロパイロットなどで牙城の一角を崩せるか注目される。

　もはや登場から13年経ったオデッセイが新型が出ない限り、入る余地がない、と考えるのも無理はない。とはいえ、オデッセイが日本の自動車史に残した功績は計りしれない。

投稿 ホンダを救った起死回生のオデッセイ　2026年度で生産終了予定！　なぜ売れなくなったのか？　5代32年の歴史を振り返る！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　かつて「走りのミニバン」として一世を風靡し、一度は国内販売を終了しながらもファンの熱い声に応えて奇跡の復活を果たしたホンダ・オデッセイ。しかし、そんな名車に再び「国内終了」の噂が流れている。アルヴェルにはない魅力も多数あり、未だファンが多いのも事実。しかも2列目シートは中折れ機能まで装備する超絶豪華版!! まさにホンダのこだわりが詰まった最高峰の仕上がり。改めて現行モデル勇姿を目に焼き付けてください。

画像：ベストカーWeb編集部、ホンダ

オデッセイの外装

　現行型は一旦販売終了になっていたが、復活を求める声があり2023年12月から中国生産モデルを輸入する形で、販売を再開させた。

　復活した際にアブソルートEX ブラックエディションが設定され、より一層魅力が引き上げられた。

　フロントグリルもブラックブラッククロームメッキで仕上げられており、高級感があふれている。

　エアロダイナミクスカラードバンパーはブラッククロームメッキモール付のもの。

　リアコンビネーションランプはスモークになっており、一際引き締まって見える。

　電動格納式リモコンドアミラーはクリスタルブラック・パールII塗装になっている。

オデッセイの内装

　インストルメントパネル＆フロントドアパネル＆スライドドアパネルは黒木目調になっており、質感が高い。

　7インチ高精細フルカラー液晶パネルを採用することで、より多くの情報を表示。

　エレクトリックギアセレクターはインパネ周りの印象をすっきりさせるのに一役買っている。

　エアコンの操作は静電式パネル。見た目はいいがブラインド操作は慣れるまで時間がかかる仕上がり。

　高級感だけでなくしっかりと収納も多く設置されており、大小様々なものを収納することができるようになっている。

　センターコンソールボックスはフタ付きで、ほこりなどがたまらないようになっているのもポイント。

　運転席と助手席のカップホルダーは収納の引き出し部分と一体化されたものになっている。

　水平基調のインパネを採用しているためかとてもすっきりとした室内空間に感じる。

　全体を黒で統一した高級感あふれる上質な内装。

　ブラックエディションのシートには本革が使用されており、質感の向上につながっている。また、背もたれとオットマンの角度を電動で調節可能。さらに、ロングスライド機能や背もたれの中折れ機構、シートヒーターも備えた特等席になっている。

　内側のアームレストにはミニテーブルも装備していて、快適に過ごすための工夫が随所にある。

　タイプC、急速充電対応タイプのUSBチャージャーが装備されている。

　シートヒーターは3段階の調節ができるようになっており、細かな設定が可能。

　床下にしまえる3列目シートは、リクライニング機構を備え、背もたれの角度を1席ごとにずらすことで大人3人が快適に過ごせる。

　3列目シートを倒すと、フルフラットな床面ができ、大きな荷物も簡単に積載が可能。

　キーを携帯してリアバンパーの下に足先を出し入れするだけで、テールゲートが開閉可能。スイッチ操作により、開閉途中の保持や、開く高さの設定も行える。

グレードと価格

　グレードは3グレード構成になっていて、価格は以下の通り。

　e:HEV ABSOLUTE　480万400円

　e:HEV ABSOLUTE・EX　500万600円

　e:HEV ABSOLUTE・EX BLACK EDITION　516万4500円

投稿 これで最後なの!?　ミニバンの先駆者オデッセ「超低床ミニバン」の完成形と至高の内装を改めて確認 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　「これが本当にミニバンなのか……！？」 2003年に登場したホンダの3代目オデッセイを目にしたとき、自動車ファンのみならず、日本中がそのスタイリッシュな姿に衝撃を受けました。それまでの「箱型ファミリーカー」というミニバンの常識を覆し、全高を一般的な立体駐車場に収まる1550mmに抑えた低床・低重心パッケージ。それは、ミニバンの利便性を持ちながら、セダン凌駕の走りを実現した伝説的な名車でした。今なお色褪せない「歴代屈指の傑作」の魅力を、当時の貴重な写真とともに振り返ります。

画像：ベストカーWeb編集部、ホンダ

オデッセイの外装

　3代目オデッセイは2003年10月17日に発売された。当時のミニバンとしては革新的な車高の低いミニバンとして多くのユーザーの心をつかんだ。

　2代目から一貫して採用されているアブソルートは17インチタイヤに、専用のダークグレーホイールを装備するなど、攻めに攻めた仕上がりであった。

　また、左右一本出しのマフラーも装着し、ミニバンらしくないちょっとやんちゃな見た目。

　一方の標準グレードでは、バンパーなどの見た目を少し丸みを帯びた柔らかい印象のものに変更することで上品さを高めている。

　7人乗りでありながら全高を1,550mm（一般的な機械式立体駐車場に収まる高さ）に抑え、ユーザーの使いやすさもしっかり考えているのもイイ。

オデッセイの内装

　ミニバンなのにまるでスポーツカーのような内装になっており、特にアブソルートにはアルミ製ペダルパッド＆アルミ製フットレストが奢られており、走りを意識したものに。

　1列目シートアームレストは左右で独立したものが装備されていて、快適性もしっかりと考慮されている。

　立体自発光メーターはブルーあるいはレッドに光るものになっており、中央の見やすい位置に配したセンターディスプレイには、バーグラフで示される走行中の瞬間燃費などを見やすく表示。

　グレードによっては、運転席電動パワーシートも装備しており、ドライビングポジションが決めやすいものに。

　当時も今もミニバンはスライドドアが基本中の基本。でもオデッセイは3代目までヒンジドアを採用し、ミニバンらしくないミニバンだったのだ。もちろんスライドドア比で重量も抑えられ、ホンダらしい仕上がりとなっていたのだった。

　ステーションワゴンに近い見た目ながら、3列目シートも装備されていたのはミニバンが必要だけど走りを諦めたくないお父さんたちにとって最高のポイントであった。

一部グレードでは本革シートをオプションで選択可能であった。

　上級グレードでは3列目電動床下格納シートが装備されていて、高級装備が随所に。

グレードと当時の価格

グレードは全3種類構成になっていて、価格は以下の通り

　M　タイプ　241万5000円～264万6000円

　アブソルート　273万～296万1000円

　L　タイプ　277万2000円～300万3000円

投稿 ミニバンなのに走りがセダン!!　3代目オデッセイの衝撃を画像で振り返る。あの低床スタイルは美しすぎた は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　2026年6月19日、オデッセイが2026年度（2027年3月末）を持って国内販売を終了する、という新聞報道があった。さっそくホンダ広報部に連絡してみると、正式にホンダが発表したものではないという。はて、事の真意はどうなのか？　ユーザーと直接接する販売現場であるホンダディーラーを直撃！

文：ベストカーWeb編集部／文：ベストカーWeb編集部、ホンダ

風前の灯だった再販売5代目オデッセイ

　1994年10月に登場した初代は経営危機にあったホンダを救い、日本のミニバンブームを生み出した。2代目はその地位を確立し、3代目は「走るミニバン」という新たな価値を提示。4代目と5代目は時代の変化に対応しながら進化を続けた。

　しかし、2021年末、狭山工場閉鎖に伴い国内生産を終了。その後2023年12月、広汽本田汽車が生産する中国製輸入車として再販売されたたものの、泣かず飛ばずだった。

　さて、2026年度にオデッセイが国内販売終了という新聞報道の真偽はどうなのか、ホンダ広報部に連絡してみると「その報道はホンダが正式発表したものではありません。今後も発表する予定はございません」とつれない返事だった。

　たしかに自社販売のクルマを、販売終了、生産終了しました、というアナウンスすることはどのメーカーもしていないが、ホンダの危機を救ったオデッセイ、というより、あれだけ大ヒットし、ユーザーの想い出が詰まっているオデッセイの生産終了のアナウンスもせずに終わらせるのかと思うと悲しい……。

まだ買えます！　値引きは20万円！

　埒があかないので、これは我々ユーザーの最前線である販売現場、ホンダディーラーに直接聞いてみることにした。

　首都圏のホンダカーズ、3店舗に聞いてみたが、「報道の通りです。すでにメーカーからオデッセイは2026年度末に国内販売終了という通達は来ています」「次期モデルはなく、生産終了の通達は来ました」との回答だった。

　やはり真実だったか……。ではまだオデッセイは買えるのか、営業マンに聞いてみた。

　「エントリーグレードのe:HEVアブソルートはもう買えませんが、e:HEVアブソルートEX、最上級のe:HEVアブソルートEXブラックエディションはまだ買えますよ。EXのプラチナホワイトパールやクリスタルブラックパールIIであれば1カ月～2か月で納車できます。ブラックエディションの特別塗装色、ダイヤモンドダストパールは9月以降になります」。

　あと何台残っているかはわからないが、あと数台ということないらしい。

■e:HEVアブソルートEXブラックエディション＝545万500円
■e:HEVアブソルートEX＝528万6600円
■e:HEVアブソルート＝508万6400円

　実際にe:HEVアブソルートEXブラックエディションの見積書を作ってもらった。フロアカーペットやETC車載器＆セットアップ、ドラレコ、11.4インチホンダコネクトナビ、コーティング（半額キャンペーン実施中）などオプション合計で約70万円、点検パック約20万円、登録諸費用約36万円、値引き20万円を引くと、コミコミで約640万円だった。

　この価格帯だと、アルファードであれば先日の一部改良で追加されたGハイブリッドは559.9万円が近い。諸費用込みの乗り出し価格はオデッセイと同じくらいか。エルグランドだと一番安いe-POWER X-4ORCEが689万7000円、乗り出し価格は約750万円。

　乗れば上質でいいミニバンなのだが、強力なライバルと比べてしまうと、どう見るか？　アルファードやエルグランドの納期が半年以上かかるがオデッセイならすぐ乗れる！　納期は早い！　いずれにしても「最後のオデッセイ」ですよ、みなさん。

5代32年続いたオデッセイはなぜ生き残ることができなかったのか？

　2026年度の生産終了によって32年の歴史に幕を下ろすことになるが、なぜオデッセイは生き残ることができなかったのか考えてみたい。

　初代はスライドドアを採用しないのにも関わらず、乗用車ライクなハンドリングと乗り心地で大ヒットした。セダン感覚の乗降性や走りは、ミニバンを敬遠していた層を取り込むことにつながった。

　またFFとしたことで、フラットな床面と、低い全高を感じさせない室内空間を実現。運転席と後席の移動が可能なウォークスルー機能も備えていた。その流れを受け継いだ2代目もキープコンセプトで売れた。

　3代目は全高1550mmという機械式駐車場に入るサイズと、アブソルートの走りのよさで、スポーツカーやセダンから乗り換えるユーザーの取り込みに成功。

　しかし、その後は時代の波に乗ることができなかった。時代は背の高いアルファード＆ヴェルファイア、その下のセレナやノア＆ヴォクシー、ステップワゴンなどの箱型1BOXタイプに人気が集まっていたのだ。

　ユーザーが求めていたものはステータスとなる高級ミニバンか、コスパのいい5ナンバーサイズのミニバンだったのだ。

　5代目オデッセイは箱型エリシオンとオデッセイの中間にあたる全高1695mmと、アルファードの1935mmとその差は明らか。走りのよさを特に求めないユーザーにとっては中途半端に映ったのではないだろうか。

　オデッセイユーザーは、次第にステップワゴン（全高1840mm）やノア＆ヴォクシー（全高1895mm）、アルファード（全高1935mm）に乗り換えていったのではないだろうか。

超低床ミニバンの灯を、絶やしてなるものか

　2021年末での狭山工場閉鎖の影響も大きい。最後に5代目オデッセイの再販売の告知が行われた時のホームページのコメントをここに掲載して、次期オデッセイの誕生を期待して結びとしたい。うう、泣けてくるぜ。新型オデッセイの登場、待ってるぜ！

　2021年hondaはオデッセイの長い冒険にピリオドを打つことを発表しました。そのニュースは瞬く間に日本中を駆け巡り、専門誌はミニバン市場を牽引してきたオデッセイの功績を紹介し、SNSには別れを惜しむ声があふれました。

　オデッセイがどれほどたくさんの人生にかかわってきたのか。どれほど愛されてきたのか。

　Hondaは感銘を受けずにいられませんでした。同時に、他のクルマには代えられな超低床ミニバンの灯を絶やしてなるものか、

　熟考の末、一度はそのストーリーに幕を下ろさざるを得なかったオデッセイを再び皆さまのもとへお届けする決意をしたのです。

　オデッセイ復活へ。プロジェクトが動き出しました。それから2年余り。このたび、新たな魅力をまとったオデッセイについて皆さまにご案内でき運びとなりました。

　ご好評をいただきました前モデルをベースにデザイン、快適性、機能性をいちだんと磨き上げ、さらに洗練の個性「BLACK　EDITION」もタイプ設定いたします。

　発表は今年の冬。登場まで今しばらくお待ちください。

投稿 5代32年の歴史を誇るオデッセイが2026年度で販売終了という話は本当か？　泣けてきた！　まだ買えるのかディーラーを直撃！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　今の物価高のご時世、クルマを購入する時に気になるのは「リセールバリューの高さ」。しかしそればかりを気にして好みではないクルマに乗るのは考えモノだ。大好きなクルマを選べば、金額的には得でなくても生活は確実に豊かになる!!

※本稿は2026年4月のものです
文：伊達軍曹／写真：トヨタ、三菱、スバル、ホンダ、ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2026年5月26日号

目先のお金ではなく「人生全体の収支」として考える

　いわゆるリセール価格を過剰に優先し、本当に乗りたい一台を諦める……というのは、人生の貴重な時間をドブに捨てるに等しい。

　リセール価格の高低にかかわらず、とにかく心の底から惚れた「愛機」を車庫に収める。そしてその運転席に座るたびに高揚し、思わず顔が綻ぶ。

　そんな積み重ねは、カーガイの銀行預金を一円たりとも増やしはしないが、QOLは確実に向上させる。それが結果として、「人生全体としての収支」を黒字化させるのだ。

新車なら……結局は「好きなクルマ」に乗るのが一番

　こことギャラリーに挙げたようなデキのよいクルマ（三菱 アウトランダー、スバル インプレッサ、ホンダ フィットなど）で、なおかつ自分の好みであるならば、人生全体としての収支は必ずやプラスになるはずだ。

中古なら……リセール低めだとしてもそもそも相場がお安い!!

　もちろん新車としても普通に買える現行型ホンダ ステップワゴンだが、一部改良を受けて装備レベルが向上した「e:HEV AIR EX」の未使用中古車も多数流通しており、新車よりもまずまずお安い予算で探すことができる。

　人気という面ではクラスの下位に甘んじているステップワゴンだが、AIRのデザインが本当に好きであるならば、中古車に注目してみる価値はある。

　そのほかでは現行型ホンダ アコードのe:HEVも、低走行物件を新車より100万円以上お安く検討可能で、マツダ CX-80の低走行中古車も、2年落ちでOKならば、新車価格よりもかなりお安い予算で検討できる。いずれも、乗ると好きになるタイプのクルマだ。

　また2023年冬に復活した現行型オデッセイの中古車も、リセール価格は人気車種よりも劣るはずだが、その分だけ中古車相場はけっこうお手頃で、そもそも「乗れば気に入るナイスなミニバン」でもある。

投稿 リセールばっか気にするクルマ選びに喝!!　資産価値や売却額以上の「楽しみ」を与えてくれるクルマを選んでみた！ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ミニバンやSUVといえば誰もが知るジャンルで、ヒットモデルも多い。だけど、今ではドル箱にまで成長したクルマたちにだって、原点となった存在がいるのだ。今回は、時代を先取りして大成功を収めた、各ジャンルの名車を紹介する。

文：木内一行／写真：トヨタ、マツダ、ホンダ、CarsWp.com

「高級クロスオーバーSUV市場を切り開いた先駆者」　トヨタ・ハリアー

　SUVがまだRVと呼ばれていた頃、それは泥臭いイメージがつきものだった。ところが1990年代に入るとSUVという呼称が浸透し、1997年にハリアーが登場したことでそのイメージは完全に払拭された。

　6代目カムリのプラットフォームをベースに開発された初代ハリアーは、既成概念にとらわれないまったく新しいジャンルのクルマ。高級乗用車の基本性能とスポーツユーティリティの機動性や機能性を融合させた「スポーツ・ユーティリティ・サルーン」だ。

　それを実現するべく、ウエッジシェイプのボディは大径タイヤと185mmという最低地上高で力強さを演出しつつ、流麗なシルエットでプレステージ性を強調。インテリアも先進的なデザインのインパネやセダン・クーペでは味わえない開放感を実現し、高級車の価値を表現している。

　もちろん走りも既存のSUVとは一線を画すもので、前後ストラットの4輪独立懸架式サスペンションや高剛性ボディで、優れた操縦性・走行安定性としなやかな乗り心地を両立。さらに、さまざまな技術を用いて振動や騒音を徹底的に対策し、高級サルーンに匹敵する快適性や静粛性も手に入れたのだ。

　ちなみに、北米ではレクサスブランドの「RX」として発売して大ヒット。そして、このハリアー（RX）の成功を機に、他メーカーからも同様の高級クロスオーバーSUVが登場したのである。

　今では欧州のスポーツカーメーカーでさえもラインナップするクロスオーバーSUVだが、その原点がここにあったのだ。

「新ジャンルカーとしてミニバンブームを牽引」　ホンダ・オデッセイ

　セダンに代わるファミリーカーとして確固たる地位を築いたミニバン。その勢いは相変わらずで、昨年の新車販売台数を見てもトップ10の半数を占めている。

　そんなミニバン、発祥はアメリカだが日本では1980年代前半に登場した日産・プレーリーや三菱自動車・シャリオが始まりと言われている。しかし、1990年代のブームを巻き起こしたのは初代オデッセイだろう。

　オデッセイが目指したのは「大勢で乗れて使えて、楽しく移動できるクルマ」。これを具現化するために、「空間の使いやすさと快適性」「セダンと同等の爽快な走りと快適な乗り心地」「乗員すべてを守るハイレベルの安全性能」という3つのテーマを柱に開発。そこにホンダの高性能セダン技術を盛り込むことで、セダンの快適性や走行性能と1BOXの広い空間を併せ持つ、新しいジャンルの乗用車が誕生したのだ。

　ミニバンながら低全高のボディは、スタイリッシュなだけでなく乗用車的な運転感覚や優れた乗降性に貢献。それでいて室内は、センターウォークスルーも可能とする広い空間を確保。左右両側から乗降できるよう、あえて後席にヒンジ式ドアを採用したこともポイントだ（当時のミニバンは片側スライドドアが基本）。

　そして、4輪ダブルウィッシュボーンを採用したアコードのプラットフォームを用いたため、乗用車ライクなハンドリングや乗り心地を実現したのである。

　こうしてセダンと1BOXのイイとこ取りをしたオデッセイは、瞬く間に大ヒット。さらにホンダは1996年に初代ステップワゴンをリリースし、これがまた爆発的な人気となった。

　そして同社は、一躍ミニバンのヒットメーカーに成長したのだ。

「時代を大きくリードした世界初量産ハイブリッド」　トヨタ・プリウス

　ガソリン車に対する風当たりが強まるとともに、ハイブリッドカーが占める比率も年々大きくなっている。あらゆるサイズのクルマに設定されているし、フルハイブリッドだのプラグインだのと機構もさまざま。

　そんな現代の自動車シーンには欠かせないハイブリッドカーだが、その先駆けとなるのがプリウスだ。

　「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーとともに、1997年にデビューしたプリウス。ご存知のように世界初の量産ハイブリッドカーで、その核となっているのがトヨタハイブリッドシステム「THS」。

　専用開発の高効率1.5リッターエンジンと電気モーターを組み合わせたTHSは、走行状況に応じてエンジンとモーターを巧みに組み合わせて使用。減速時・制動時には運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生したり、アイドリングを停止させることで28km/Lという低燃費を実現。

　今ではたいしたことない数値だが、当時はこれでも驚異的だったのだ。

　また、バッテリーは一定の充電状態を維持するよう制御されているため、外部充電する必要がなく、ガソリン車同様給油のみでOKという点もメリットだった。

　見どころはハイブリッドシステムだけにとどまらず、先進的なエクステリアは空力性能に優れて低燃費に貢献しているし、新世代パッケージとセンターレイアウトのインテリアはクラスを超えた居住空間と運転のしやすさを実現。

　さらに、リサイクル性に優れる素材を採用するなど、環境配慮も行っている。

　当時高く評価された燃費性能やメカニズムは現代のハイブリッドカーと比べると明らかに劣っている。しかし、ハイブリッドカーを世間に広めた初代プリウスの功績は大きい。

「ライトウエイトスポーツ復活の土台を築いた存在」　ユーノス・ロードスター

　軽さを活かしたコンパクトなボディで、軽快な走りが楽しめるライトウエイトスポーツ。発祥となったイギリスではロータス・エランやMGBなどが大ヒットし、そのブームは世界中に波及。日本でもホンダSシリーズやトヨタスポーツ800が誕生した。

　ところが、1970年代に入ると排ガス規制や安全基準が強化され、多くの車種が消滅。そして市場は衰退し、ライトウエイトスポーツは姿を消してしまったのだ。

 そんな状況を一変させたのが、1989年にデビューしたユーノス・ロードスター。

　「人馬一体」をキーワードに開発された同車は、FRレイアウトと4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを軸に、エンジンをフロントミッドシップに搭載して理想的な前後重量バランスも実現。さらに、必要のないものを極力排除し、ライトウエイトスポーツの本質である軽さを手に入れた。

　エンジンはファミリアにも搭載された1.6リッターDOHCだが、改良を施すとともに車体の軽さも相まって痛快な走りを披露。そして、オープンカーならではの爽快感や170万円台からという価格設定もあって一躍ヒットモデルの仲間入りを果たしたのである。

　ちなみに、ロードスターの大ヒットによりポルシェがボクスターを、BMWがZ3を発売したというのは有名なハナシ。往年のライトウエイトスポーツを現代に復活させただけでなく、海外にも多大なる影響を与えた偉大な存在がロードスターなのである。

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投稿 君たちなくして今の大ヒットはなし！　多くの傑作モデルを生んだ「原点車」たち は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　なにかと話題のホンダだが、やっぱり魅力的なモデルがありすぎる。クルマ好きとしてはシビックやインテグラに注目しがちだけど、今でのいいタマがあれば欲しいのが3代目オデッセイだ。ミニバンぽくない見た目がよかったぜ!!

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、ホンダ

アブソルートかっこよかったよなぁ……

　今のオデッセイはエリシオンとの統合とも言われており、どっからどう見てもミニバン!! という仕上がりに。これはこれでアリなのだが、やっぱり3代目オデッセイが忘れられないってひとも多いはず。

　ミニバンなのだが、ステーションワゴンぽい見た目。ファミリーカーなのにクルマ好きも納得する走りといい、文句なし。内装ときたら23年も経っていながらも、現代でも全然通用するデザインなど、これはマジで今でも欲しい。

　しかもですよ、ノーマルモデルに加えて走りのアブソルートがまたよかった。2.4リッター直4エンジンは全部同じだけど、アブソルートだけハイオク仕様なうえ圧縮比を高めるなど専用チューン!!　今じゃ考えられない作りで、クルマ好きのパパだって納得して選択できるほどの魅力の持ち主であったのだ。

　今のホンダ車はステップワゴンにしてもヴェゼルだってZR-Vだって何故だかライバルよりちょっと高い値付けをされているのだ。いろんな事情があるにせよ、もう一回ユーザーが「うわ、ホンダらしい」とか「素直に欲しい!!」って思えるモデルを今こそ!!! 期待してます、ホントに。

投稿 ホンダこういうのだよ!!　ミニバンなのにステーションワゴン風の3代目オデッセイを今こそ は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。

　ベストカー本誌の過去記事から名企画・歴史的記事をご紹介する「ベストカーアーカイブ」。今回は2013年の企画「ホンダの栄光と失敗」より、浮沈を繰り返したホンダの歴史とそのたび現れたエポックメイク・チャレンジングな新技術・新型車たちを振り返る！（本稿は「ベストカー」2013年6月10日号に掲載した記事の再録版となります）

文：永田恵一／写真：ホンダ

軽トラックT360が自動車メーカーとしての出発点

　1946年に創業したホンダは、1963年に軽トラックのT360で四輪に参入した。

　T360は軽トラックでありながら、当時超貴重だったDOHCエンジンを日本で初めて搭載。最高出力は4気筒の360ccで30馬力（発生は8500回転!!）と、周りの軽自動車が20馬力程度だったことを考えると驚異的で、四輪1号車からホンダがエンジン屋であることを象徴するようなクルマであった。

　このT360のエンジンは、1962年に開催された「全日本自動車ショー」に出展されたS360に搭載されたエンジン。結局S360は市販されず、同時に展示されたS500が1963年8月に登場することになるのだが、ファイナルドライブにチェーンを使用するなど、二輪メーカーだったホンダらしいアイデアが盛り込まれたクルマであった。

　Sシリーズは1964年にS600、1966年にはS800へと排気量を拡大しつつ進化をし、1970年をもって生産を終了した。第二次隆盛期とその後の衰退期の端境期である。

　Sシリーズはクルマ好きには高く評価されたものの販売的には振るわず、また「ホンダ1300」の大失敗も手伝い、この時期ホンダは業績を大きく落とすこととなった。

　その状況下で「起死回生」とばかりに1972年に登場したのが初代シビックだ。

　初代シビックはコンパクトながら、室内の広いオーソドックスな実用車だったことが「大きいことはいいことだ」という風潮も強かった当時は非常に新鮮で、上級車から乗り換えるユーザーも多く出るほどの人気を集めた。

　さらに当時アメリカで「クリアすることは不可能」という声も多かったマスキー法と呼ばれる厳しい排ガス規制が施行され、ホンダは初代シビックにCVCCエンジン（副燃焼室を設けた排ガスの前処理機構）を搭載し、世界で初めてマスキー法をクリア。

　シビックはマスキー法のクリアに加え、低燃費だったことも第一次オイルショックが起きた当時は追い風となり、アメリカでも大人気となっただけでなく、ホンダのブランドイメージも一気に向上させた。この時期が第3次隆盛期。

　1982年登場の2代目プレリュードは、それまでのスペシャルティカーにデートカーという要素を盛り込み大ヒット。

　技術的にも前輪のダブルウィッシュボーンサスペンションに加え、日本初の四輪ABSを設定するなど、技術的にも意欲的だった。

　1985年に登場した3代目アコードは、スペースやコスト的な問題で困難といわれていた四輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを量産FF車としては世界で初めて採用。

　空気抵抗も4ドア車では珍しいリトラクタブルヘッドライトの採用などにより、当時としては世界トップレベルのCD値0.32を達成した意欲的なクルマだった。

　室内は広く乗り心地にも優れた4ドアサルーンで、スポーティな雰囲気も魅力的だった。

　ホンダエンジンがF1を席巻していた1987年に登場した3代目プレリュードは、世界初の4WSを搭載した。3代目プレリュードの4WSは前輪と後輪をセンターシャフト（鉄の棒）で連結した機械式。

　ハンドルを切る量が少ないとき（高速コーナーなど）は後輪も前輪と同方向に切れスタビリティを向上させる。

　逆にハンドルを切る量が多いとき（車庫入れなどの取り回し、低速コーナーなど）は後輪は前輪と逆方向に切れ小回り性能や回頭性の向上に寄与するというもので、大きなインパクトを与えた。

ホンダの技術が世界に大きな影響を与える！

　現在でもホンダの基幹技術の1つとなっているVTECは1989年、2代目インテグラで初搭載。VTECはバルブの開くタイミング（時間）とリフト量（高さ）をコントロール可能とする機構で、簡単にいうと低速トルクを保ちながら爽快な高回転の伸びも備えることができる。

　VTECは応用によりリーンバーンを可能にした低燃費エンジンのVTEC-E、燃費とパワーを両立した3ステージVTECを経て、バルブタイミングコントロールを連続可変タイプとしたi-VTECに進化している。

　最新のフィットのアトキンソンサイクルエンジンも、VTECの技術があればこそ成立したものだ

　VTECのポイントであるプロファイルの異なる2つのカムを連続的に切り替えるという手法は、1990年代には三菱のMIVECや日産のVVLなどの開発に大きな影響を与えたといって間違いなかろう。

　1990年代に入り、ホンダは大小2台のスポーツカーを登場させた。1台目は1990年登場のNSXだ。

　NSXはアメリカホンダからの「イメージリーダーとなるスポーツカーが欲しい」といった要望などから企画が始まり、3L V6をミドに搭載したミドル級スポーツカーとして開発された。

　軽量化のためアルミボディを採用したことを除くと意外にオーソドックスなクルマだったが、当時のポルシェ911やフェラーリ328を上回る性能を持っていたことに加え、スポーツカーに付き物だった乗りにくさやクォリティ、信頼性の低さといったある種の甘えを払拭したことは画期的だった。

　NSXがアメリカで大成功したことでフェラーリは脅威を感じたのだろう。その後のF355などの新世代フェラーリの開発への引き金となったことは大きな意義といえるだろう。

　1991年登場のビートは軽のミドシップオープンスポーツということで、大きなインパクトを与えた。速さは大したものではなかったが、そのぶん持っているポテンシャルを使い切れる楽しさは格別で、いまだにファンが多い。

乗用ミニバンの始祖 初代オデッセイ

　バブル崩壊後、ホンダは当時ブームになりつつあったRVの持ち駒がなかったことなどが原因で経営不振に陥り、1992年にはF1活動も休止していた。

　再び訪れた低迷期真っ只中の1994年に登場し、ホンダを救って第4次隆盛期の立役者となったのが初代オデッセイだ。

　初代オデッセイはアコードベースの7人乗りミニバンで、当時少なかった乗用車ベースのミニバンだったことが決め手となり大ヒット。以降ホンダはクリエイティブムーバーと呼ばれる戦略でRVを拡充（初代CRV、初代ステップワゴン、S-MX）、業績を回復した。

　オデッセイのスマッシュヒットはその後の国内ミニバンブームの引き金となり、トヨタは対抗車としてガイアを投入するなどの影響を与えることとなった。

　ホンダ社内が上向いてきた1996年に登場した5代目プレリュードのトップグレードであるTypeSにはATTS（アクティブ・トルク・トランスファー・システム）が搭載された。

　ATTSは駆動輪である、通常50:50の前輪の左右トルク配分を最大で80：20までコントロールできる機構で、異次元の旋回性能を実現。ATTSの経験は2004年登場の4代目レジェンドのSH-4WDの開発にも生かされた。

　これらは技術的には大いに評価でき、国内外のメーカーに少なからぬ影響を与えたのだが、残念ながらプレリュード、レジェンドともに販売的には失敗作となってしまった。

　1997年登場の初代プリウスに続くハイブリッドカーとして1999年に登場した初代インサイトは、燃費世界一を目指した実験車的な要素も強いモデルだった。

　燃費向上の手法はアシストタイプのIMAハイブリッドにアルミボディ化による820kg（5速MT）という超軽量ボディを組み合わせ、リアホイールスカートの採用などによりCD値を0.25まで低減するといった比較的オーソドックスなもので、5速MTの10・15モード燃費は35km/Lという現代でも通用する値を実現。

　210万円という価格も手間や内容を考えれば激安だった。なにしろ各部が「これでもか!!」というほど凝っていて、エンジンルームを覗くとフロントメンバーの作りなどまるでワンオフの試作車のよう。NSXの生産工場だった高根沢工場で、手作りに近いかたちで生産されていた。

　21世紀に入った2001年に登場した初代フィットはコンパクトカーブームの火付け役となる超人気車となり、2002年にはそれまで33年連続で国内販売台数年間トップだったカローラを打ち破り1位を獲得するに至る。

　その大きな要因は室内の広さだが、それにはガソリンタンクを車体中央に置く世界初のセンタータンクレイアウトが大きく貢献した。

　センタータンクレイアウトはフィットのほか、N-BOXやN-ONEにも採用されている。フィットが開拓したユーティリティコンパクトがその後のコンパクトカーのパッケージングに大きな影響を与えた。

　ガソリン価格の高騰もあり、エコカーへの注目が急速に高まった2008年にリース販売というカタチで登場したFCXクラリティは、何よりも燃料電池車で既存のクルマと関連のないスタイリッシュなボディを纏ったことが画期的だった。

　クルマとしても燃料電池車の動力源であるスタックがセンタートンネルにコンパクトに収められているほか、性能も最高速160km/h、航続距離620kmと申し分なく、インフラが整備され、価格が現実的なものとなれば、普及も大いに期待できそうだ。

（写真、内容はすべて『ベストカー』本誌掲載時のものですが、必要に応じて注釈等を加えている場合があります）

投稿 「ホンダらしさ」の真骨頂！　エポックメイク&チャレンジングな新技術&新型車と日本&世界に与えた影響【ベストカーアーカイブス2013】 は 自動車情報誌「ベストカー」 に最初に表示されました。