レクサス戦略の犠牲になった!? 世界を変えたセルシオ伝説

　なぜトヨタは日本人からセルシオを奪ってしまったのか？　

　売れてなかったならまだしも、トヨタのフラッグシップサルーンとして地位を確立しユーザーから絶大なる支持を受けていたからこそ、その消滅を惜しむ声は今でも根強くある。

　理由はレクサスLSに一本化するという戦略にあるのだが、今考えてももったいない。セルシオに代わるフラッグシップとなったマジェスタも今ではトヨタのラインナップから姿を消している。

　セルシオはどんなクルマだったのか、中古で購入する場合、相場はどうなっているのか？どういう注意が必要なのか、を中古車のスペシャリストである萩原文博氏が考察する。

文：萩原文博／写真：TOYOTA

1989年にトヨタのフラッグシップとして誕生

　かつて、クルマのカルチャーとして飛ぶ鳥を落とす勢いだったのがVIPセダン。各自動車メーカーのプレステージセダンの中古車をベースにエアロパーツを装着し、ガンガンに下げたローダウンサス大径のアルミホイールで決めたカスタマイズだ。

　この流れは現在アルファード/ヴェルファイア、エルグランドに引き継がれているのは言うまでもない。

　そのVIPセダンブームの中で誰もが憧れの的だったのが、トヨタセルシオだ。

　セルシオは1989年に北米で立ち上げられたトヨタのプレミアムブランド「レクサス」の最上級車種であるLS400をエンブレムやハンドル位置を変更し日本市場に導入したモデルである。

　これまでトヨタのフラッグシップセダンは「いつかはクラウン」でお馴染みのクラウンが君臨していたが、セルシオの登場でその地位を明け渡すことになった。そして、2006年に日本市場における初代LSにスイッチし、セルシオは3代に渡る歴史の幕を下ろした。

　当時、最終型となる3代目セルシオからレクサスLSに乗り換えたユーザーから、セルシオのほうがよかったという声が多く聞かれた。

　なぜ、そこまでセルシオは多くの人に支持されたのだろうか。改めてセルシオの凄さと今手に入れられるセルシオの中古車事情について紹介したい。

3世代とも最も売れたのは最上級のエアサス

　トヨタのフラッグシップセダンとして販売されたセルシオは1989年10月～1994年9月まで販売された初代、1994年10月～2000年7月まで販売された2代目、そして2000年8月～2006年5月まで販売された3代目の3モデルとなっている。

　搭載されるパワートレインは初代と2代目は4L、 V型8気筒DOHCエンジン＋4速AT（2代目は1997年7月のマイナーチェンジで5速ATへ換装）。

　そして3代目は4.3L、V型8気筒DOHCエンジン＋5速AT（2003年のマイナーチェンジで6速ATへ換装）となっている。

　グレード構成は3世代ともに共通で、コイルサスのA仕様、B仕様とエアサスを採用したC仕様の3グレードを用意。

　最上級のC仕様したショーファードリブン仕様で後席の装備が充実しているFパッケージ、またコイルサスのA仕様、B仕様には欧州車のようなしなやかな乗り心地を実現したeRバージョンが設定されていた。

　最も販売台数が多いのがエアサスのC仕様だが、中古車で購入する場合はこのエアサスが故障すると高額な出費が必要となるため、コイルサスのA仕様やB仕様が狙い目と言われてきたのは有名な話だ。

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