レクサス戦略の犠牲になった!? 世界を変えたセルシオ伝説


 なぜトヨタは日本人からセルシオを奪ってしまったのか? 

 売れてなかったならまだしも、トヨタのフラッグシップサルーンとして地位を確立しユーザーから絶大なる支持を受けていたからこそ、その消滅を惜しむ声は今でも根強くある。

 理由はレクサスLSに一本化するという戦略にあるのだが、今考えてももったいない。セルシオに代わるフラッグシップとなったマジェスタも今ではトヨタのラインナップから姿を消している。

 セルシオはどんなクルマだったのか、中古で購入する場合、相場はどうなっているのか?どういう注意が必要なのか、を中古車のスペシャリストである萩原文博氏が考察する。

文:萩原文博/写真:TOYOTA

1989年にトヨタのフラッグシップとして誕生

 かつて、クルマのカルチャーとして飛ぶ鳥を落とす勢いだったのがVIPセダン。各自動車メーカーのプレステージセダンの中古車をベースにエアロパーツを装着し、ガンガンに下げたローダウンサス大径のアルミホイールで決めたカスタマイズだ。

 この流れは現在アルファード/ヴェルファイア、エルグランドに引き継がれているのは言うまでもない。

 そのVIPセダンブームの中で誰もが憧れの的だったのが、トヨタセルシオだ。

初代セルシオは1989年10月に日本で販売開始すると日本人の心をつかみ大ヒットモデルとなった。ほぼ同時にデビューした日産インフィニティQ45とは対照的だった

 セルシオは1989年に北米で立ち上げられたトヨタのプレミアムブランド「レクサス」の最上級車種であるLS400をエンブレムやハンドル位置を変更し日本市場に導入したモデルである。

 これまでトヨタのフラッグシップセダンは「いつかはクラウン」でお馴染みのクラウンが君臨していたが、セルシオの登場でその地位を明け渡すことになった。そして、2006年に日本市場における初代LSにスイッチし、セルシオは3代に渡る歴史の幕を下ろした。

 当時、最終型となる3代目セルシオからレクサスLSに乗り換えたユーザーから、セルシオのほうがよかったという声が多く聞かれた。

 なぜ、そこまでセルシオは多くの人に支持されたのだろうか。改めてセルシオの凄さと今手に入れられるセルシオの中古車事情について紹介したい。

2006年5月にセルシオが販売終了し、その5か月後の同年10月に日本デビューを飾ったのがレクサスLS460で、デビュー当時新車価格は770万~965万円だった

3世代とも最も売れたのは最上級のエアサス

 トヨタのフラッグシップセダンとして販売されたセルシオは1989年10月~1994年9月まで販売された初代、1994年10月~2000年7月まで販売された2代目、そして2000年8月~2006年5月まで販売された3代目の3モデルとなっている。

 搭載されるパワートレインは初代と2代目は4L、 V型8気筒DOHCエンジン+4速AT(2代目は1997年7月のマイナーチェンジで5速ATへ換装)。

 そして3代目は4.3L、V型8気筒DOHCエンジン+5速AT(2003年のマイナーチェンジで6速ATへ換装)となっている。

 グレード構成は3世代ともに共通で、コイルサスのA仕様、B仕様とエアサスを採用したC仕様の3グレードを用意。

初代セルシオは源流主義を掲げ、NVHを物凄いレベルで低減。それは3世代にわたり引き継がれ、
世界の高級車のクルマ作りに影響を与えた 。写真は3代目の豪華なインテリア

 最上級のC仕様したショーファードリブン仕様で後席の装備が充実しているFパッケージ、またコイルサスのA仕様、B仕様には欧州車のようなしなやかな乗り心地を実現したeRバージョンが設定されていた。

 最も販売台数が多いのがエアサスのC仕様だが、中古車で購入する場合はこのエアサスが故障すると高額な出費が必要となるため、コイルサスのA仕様やB仕様が狙い目と言われてきたのは有名な話だ。

最上級のエアサスのほか、スポーティモデルのヨーロッパ仕込みの足が自慢のeRバージョンは2代目から設定され、3代目で大きく熟成された

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