巨体なのに前後重量配分52:48!!　新型パジェロは意外に“走りのSUV”だった!!

2026年11月9日 / 新型車紹介コメントする

　全長4920mm、全幅1925mmという堂々たるボディに、ラダーフレームと2.4Lディーゼルを組み合わせる新型パジェロ。いかにも重量級クロカンという姿だが、じつは前後重量配分は52:48と驚くほど均等だ。この数字、悪路だけでなく舗装路での「曲がる楽しさ」にも効いてきそうなのである。

文／写真：ベストカーWeb編集部

フロントエンジンの大型クロカンで52:48！

　新型パジェロのボディサイズは全長4920×全幅1925×全高1910mm、ホイールベース2870mm。最低地上高230mmを確保し、高剛性ラダーフレームを採用する堂々たるクロスカントリーSUVだ。

　そして、その諸元のなかで妙に気になる数字が「52:48」という前後重量配分である。

　前方に2.4L直列4気筒ディーゼルエンジンを縦置きし、その後ろに8速ATやトランスファーを配置する本格4WD。それでいて前後の重量差はわずか4ポイントだ。

　スポーツカーでは50:50に近い前後重量配分がひとつの理想として語られることがある。もちろん約5mの7人乗りクロカンであるパジェロをスポーツカーと同列に考えることはできないが、前後のタイヤに荷重をバランスよく受け持たせられることは、操縦性を考えるうえで大きなメリットになる。

　フロントばかりが極端に重ければ、コーナーでは前輪の負担が大きくなりやすい。いっぽう前後重量配分が均等に近ければ、4本のタイヤをよりバランスよく使いやすくなる。

　三菱も52:48の重量配分を、新型パジェロの走行性能を構成する重要な要素として明記している。高剛性ラダーフレーム、ストローク量が大きく路面追従性に優れるサスペンションと組み合わせることで、高い悪路走破性を狙ったという。

　しかもサスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン式独立懸架、リアが新開発の5リンク式リジッド。単に頑丈さだけを狙うのではなく、三菱は「自然なステアリングフィール」と「フラットで快適な乗り心地」まで明確に開発目標として掲げている。

　つまり52:48は、たまたまそうなった数字ではなさそうだ。

　さらに面白いのが、新型パジェロにはS-AWCが採用されたことだ。

　S-AWCは「走る」「曲がる」「止まる」を統合制御する三菱独自の車両運動統合制御システム。新型パジェロではスーパーセレクト4WD-IIに加え、フロントブレーキを利用して左右輪間のトルクを制御するAYC、ASTC、ABSなどを統合制御する。

　ここで52:48という前後重量配分が生きてくる。

　いくら電子制御でクルマを曲げようとしても、最終的に路面と接しているのは4本のタイヤだ。もともとの車体バランスを整えたうえで、そのタイヤが持つ能力をS-AWCで引き出す。機械的な素性と電子制御を組み合わせた考え方なのである。

　悪路でも同じだ。凹凸の激しい場所では4輪すべてが均等に接地するとは限らない。そこでストローク量の大きなサスペンションが路面を追従し、SS4-IIやS-AWCが使える駆動力を生かす。52:48というバランスも、4輪をできるだけ有効に働かせるための土台になる。

　さらに新型ではラダーフレーム自体も進化した。高張力鋼板の採用を拡大して軽量化しながら、フレーム断面積の拡大などによってねじり剛性と曲げ剛性を大幅に向上。三菱は操縦安定性と乗り心地の両立を狙ったとしている。

　もちろん、新型パジェロが峠道を攻めるためのスポーツSUVというわけではない。

　しかし、「悪路さえ走れればいい」という昔ながらのクロカンでもない。約5mの大柄なボディにラダーフレーム、リジッド式リアサスペンションを備えながら、重量配分、ステアリングフィール、車体剛性、S-AWCまで使ってオンロードでの気持ちよさにもこだわった。

　52:48という数字は地味だが、新型パジェロの性格をよく表している。どんな道でも走れるだけでなく、そこへ向かう舗装路でも運転を楽しませる。新型パジェロは見た目以上に「走り」に欲張ったクロスカントリーSUVなのである。