三菱エクリプスクロスPHEVが叶えるエコとは? LCAの最適解を考える【PR】

　CO2削減を目指して世界の意思が統一されたのは、2016年に発効した「パリ協定」からといっていい。

　以来、自動車も大きく変わりはじめる。燃費規制（=CO2排出量規制）が強化され、その結果として電動化の流れが加速し、やがて空前のEVブームが巻き起こる。

　最近では、欧州勢を中心に「いつ内燃機関をやめるか?」を競うような動きまであって、それはちょっと行き過ぎとは思うが、いずれにせよ世界がCO2削減を中心に回りはじめたのは間違いない。

文／鈴木直也　　写真／平野学、三菱自動車、AdobeStock【PR】

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■世界初の量産EVとして発売されたのが三菱i-MiEVだった

　ただし、最近の欧米における「EV推し」は、多分に政治的思惑が絡んでいることに注意すべきだろう。

　たとえば、ノルウェーでは2020年にEV販売比率が50%を超えたと報道されたが、ノルウェーの自動車市場規模は年間15万台弱でしかない。

　ちなみに、ノルウェーの各種統計を見ると、人口約530万人（日本の約24分の1）、一人あたりGDP約7万2000ドル（日本の約2倍）、自動車保有台数約300万台（日本の20分の1）、水力発電比率約95%（日本の約10倍）。

　こういうピラミッドの頂点だけ見て「やっぱEVしかないでしょ」と考えるのは、ちょっと早合点すぎると思う。

　なにがなんでも「電動化ありき」で突っ走る欧州のムードを横目に、真面目な日本の自動車メーカーは現実的なCO2削減策を考える。

　たとえば、三菱が世界初の量産EVとして2009年に発売を開始したi-MiEVのことを思い出してみよう。

　この当時、今よりずっと高価だったリチウムイオン電池のコスト制約から、誰もが「EV市場は短距離のシティコミュータから」と予想。スマートEVやiQ EVなど、似たようなコンセプトによるトライも多かった。

　結果として、初期のEV市場で人気を得たのはテスラ モデルSのような大容量バッテリーを積んだ高価なEVだったが、シティコミュータ型EVのコンセプトが間違っていたわけではなく、読みを誤ったのは市場投入のタイミングだ。

　いま中国市場でベストセラーEVとして話題になっているのは、価格50万円を切る五菱GMの宏光MINI。広くEVを大衆化するには手頃な価格と使い勝手のよさが必須で、i-MiEVのコンセプトは10年経った今日ようやく理解され始めたといえる。

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