エクリプスクロスPHEV公道試乗! 国産最新PHEVの実力とは!?


 三菱自動車は、デザインを一新しプラグインハイブリッドモデルを新たに設定した、新型「エクリプスクロスPHEV」を、12月4日より発売開始した。

 エクリプスクロスが誕生したのは2017年のことだ。三菱のクルマ作り100周年となるその年に、スタイリッシュなクーペフォルムとSUVのクロスオーバーSUVとして、三菱が得意とする4WD制御を武器に登場し、国内外で人気が出たモデルだ。

 今回の商品改良による大きなポイントは、フロントとリアのデザインを大幅に変更した点と、これまでのディーゼルモデルを廃止した代わりに、プラグインハイブリッドを設定した点だ。プラグインハイブリッド車において、現時点世界で最も成功しているモデルである、三菱のアウトランダーPHEVのプラグインハイブリッドシステムを、この新型エクリプスクロスにも採用してきた。

 今回、この新型エクリプスクロスPHEVに、公道で試乗させていただいたので、その魅力を余すことなく、お伝えしていこうと思う。

文:吉川賢一
写真:三菱自動車、ベストカーWEB編集部/撮影:平野学

【画像ギャラリー】新型エクリプスクロスの全貌をギャラリーでチェック!!


■清潔感のあるカッコよさ

 新型エクリプスクロスのボディサイズは4545(+140)mm×1805(±0) mm×1685(±0)mm(全長×全幅×全高)、ホイールベースは2670(±0)mmと、マイチェン前よりも全長が伸びた(カッコ内はマイチェン前のエクリプスクロス比)。その大半は、リアのオーバーハング延長(+105mm)に費やしており、これによって、荷室空間が大きく拡大したという。

写真のボディカラーは、高輝度塗装の新色、ホワイトダイヤモンド(左)と、レッドダイヤモンド(右)

 注目のデザインは、デリカD:5ほどでないが、アグレッシブなダイナミックシールドフェイスとなったことで、なかなか厳ついフェイスへと進化した。鋭い眼光はマイチェン前からだが、より薄目になり、ターンランプとフォグランプ回りの加飾も合わさった攻撃的なフェイスとなっている。

 リアのデザインも、マイチェン前の特徴であったダブルガラスをやめ、一般的なシングルガラスへと変更。合わせてリアコンピランプも、ブーメラン型へと変更されている。

ダイナミックシールドのテイストを取り入れた新型エクリプスクロスは、クーペSUVのスタイルを狙い、全長を140mm延長した

 実車を間近で見れば、ホワイトダイヤモンドのボディカラーも相まって「清潔感のあるカッコよさ」が全身から溢れ出ている。ただ、ホイールベースをそのままに前後オーバーハングを伸ばしたため、若干、荷室エリアが大きくも見える。

 おそらくデザイナーは、セットで19インチホイール化を狙っていたのだろうが、「18インチ」という適切なサイズを死守したことは大正解だ。その理由は後述する。

新型は上下方向と内側に広がる新デザインのシグネチャーランプを採用 現行型が採用していたWウィンドウはシングルウィンドウに変更されている

 エクリプスクロスは、インテリアの使い勝手と視界が、もともと素晴らしかった。そこへ、今回はさらに、センターディスプレイを7インチから8インチへと大型化し、視認性を向上させた。また、最上級グレードに備わるヘッドアップディスプレイは、視線移動量の低減が見込め、高速道路などでは大いに役立つ装備だ。最小回転半径5.4mは平均的な大きさで、狭い場所でも困ることはないだろう。

新型エクリプスクロスPHEVのインテリア。ソフトパッドとシルバーの加飾により、清潔感と豪華さを感じられる
センターディスプレイは7インチから8インチへと大型化された。すっきりとしたデザインのタッチパネルであり、視界の邪魔にもならずGOODだ

 そして筆者が毎度チェックする「右足用のフットレスト(もしくは平らな置き場所)は、この新型エクリプスクロスでも確認ができなかった。高速走行でACCを入れた時に、左右の足をフットレストにおいて突っ張ることで、身体への負担を大幅に下げられる。ACCが普及してくる今後は、必須ともいえる工夫だ。

 アクセルペダルの右側には支柱があるため、ボディ設計へ最初から織り込んでおかないとなかなか設置は難しいのだが、コストは基本的にかからない工夫なので、次期型では、検討していただきたいと思う。

立派な左足のフットレストに対し、右側には太いピラーがあるため右足の置き場がない 設計初期から想定しておかないと、右足フットレストは実現できない

■並々ならぬ気概が込められた4輪制御

 パワートレーンは、前後1基ずつの高出力モーター、大容量駆動用バッテリー、2.4リッターMIVECエンジンで構成するツインモーター4WD方式のPHEVシステムだ。アウトランダーPHEVから継承し、エクリプスクロスの動性能に合わせて4輪駆動制御のチューニングをやり直している。

 愛知県岡崎市にあるテストコースをはじめとして、北海道十勝市にあるテストコースのダートからスノーまで、4輪制御の適合実験のすべてをやり直したそうだ。コロナ禍の中、短い開発納期で、内外装の大変更と同時に、最も手のかかる4輪制御の再チューニングまでこなすのは、相当なプレッシャーがあったという(プロジェクト推進部主担 金子真樹氏)。

 「PHEVをそっくりそのまま入れ変える程度ならば簡単では?」と思うかもしれないが、3列シートのアウトランダーに合わせて作りこんだ4輪制御では、そのまま2列シートのエクリプスクロスに転写すると、「曲がりすぎ」てしまうらしい。

 そのため、エクリプスクロスPHEVの開発チームでは、「曲がり過ぎるのを抑制する方向で、制御チューニングをイチからやり直した」そうだ(プロダクト評価担当ドライバー 鈴木忠志氏)。

 エクリプスクロスPHEVのドライブモードは、NORMAL/ECO(ノーマル/エコ)、SNOW(スノー)、GRAVEL(グラベル)、そしてTARMAC(ターマック)が用意されている。イグニッションON直後はNORMALがデフォルトのモードであり、アクセルペダルを強く踏み込まなければ、ほぼ電動走行となる。

 当然ながらエンジン音はせず、エアコンの送風音と、小さめのロードノイズが若干聞こえる程度と、車室内の静粛性は高い。

シフトレバー横にあるスイッチで5つのドライブモード切替が可能。NORMAL(ECO)、スノー、グラベル、ターマックと、あらゆる路面状況に対応するモードがある

 サスペンションは、この手の背高SUVにしては珍しく、相当にソフトなセッティングだ。大きめの段差を乗り越えた瞬間に、フリクション感の少ないストロークをするサスの動きは、それだけで走りのよさを感じる。

 1.9トンを超える車重の影響や、地面からホイールリム下端までの距離がある18インチタイヤ(225/55R18 ブリヂストンECOPIA H/L 422plus)という絶妙なタイヤ選定の恩恵もあるが、オンロードだけでなくグラベル(未舗装路)での走りも想定したエクリプスクロスのキャラクターならではのセッティングと思われる。これも相まって、絶妙に心地よい走り心地をする。

 そのため、ステアリングを一気に「グイッ」と切り込めば、ロールは多めに発生する。また、強めの加速や減速時にも、ピッチ方向にボディモーションが発生するので、4輪の接地感がつかみやすい。19インチでは、決してこうはならなかったはずだ。

 ファッション的に大径ホイールをはく「なんちゃってSUV」が多いなか、エクリプスクロスPHEVの選択は非常に好ましく感じ、芦ノ湖方面へと登坂していく山坂道で、すでにその乗り味に感動した。

箱根のワインディングを走るエクリプスクロスPHEV。ターマックモードは加速と旋回が一段と鋭くなり実に面白い

 上りの連続コーナーにさしかかったところで、ドライブモードをTARMACに。すると、クルマの特性が豹変した。TARMACは、旋回制御とアクセルゲインが全開となるモードであり、コーナーを旋回している中でアクセルペダルを強めに踏み込むと、前方へ「ドンッ」と飛び出すような緊張感が一瞬走る。

 同時に高まる旋回Gに応じて、深めに入るロールによって、グリップ感はつかめているのだが、強烈なパワーに思わずアクセルペダルを戻したほどだ。だが、クルマの動きは素晴らしく、思わず「楽しい!!」と、声が出てしまうほどだった。

 本当はアクセルペダルを踏みこんでクルマに任せたほうが、旋回挙動は安定するとわかっているのだが、試乗当日の試乗コース(公道)は、道路わきに雪が残っているような状況で、日陰では路面凍結をしていたため、試すことができなかった。

新型エクリプスクロスPHEVが搭載するパワートレインは、アウトランダーPHEVとまったく同じもので、2.4リッターガソリンエンジンをベースとしたPHEVシステムだ

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