実はテスラより上!? 国産メーカーの自動運転 どう違う？ 「運転手主体」の裏にある安全と哲学

　日本の自動車メーカーはEVへの対応が遅れている、という評価を海外発の報道で目にすることが多い。それと同じ傾向に見られているのが、自動運転への取り組みだ。

　そもそも自動車メーカーは自動運転というシステムを実現するのは、ずっと先のことだと予測していた。それをGoogleが突如、自動運転車を開発するプロジェクトをブチ上げ、自動車業界への参入を表明してから、様相は一変した。そこからの自動車メーカーとIT企業、自動運転ベンチャーの開発競争はご存じだろう。

　今や量産車の多くがACC（先行車追従型クルーズコントロール）とLKS（車線逸脱防止支援システム）を組み合わせることで、SAE（米国自動車技術会）が制定したレベル1の高度運転支援システムとして、ドライバーの運転をアシストしてくれるようになった。

　ホンダが世界初のレベル3自動運転を実現しているが、100台だけのリース販売と非常に限定的だ。中国や米国ではレベル4の公道実験がバンバン行なわれているのに対し、日本では東京の湾岸地域で実証実験を行っている程度。

　このままでは世界から取り残されてしまうのでは、と不安を感じている人も少なくないだろう。そこで各メーカーの技術レベルと自動運転に対する姿勢をここで解説しておきたい。

文／高根英幸、写真／トヨタ自動車

■トヨタは「運転者が主体」 日産&ホンダは？

　まずは世界最大級の自動車メーカー、トヨタの姿勢だ。トヨタはテストコースで相当作り込んでおり、レクサス LSとトヨタ MIRAIにアドバンスド・ドライブというレベル2の高度運転支援システムを搭載し実用化している。

　これはセンシングのデバイスやシステムの冗長性（故障した時の予備システム）確保などを見るとレベル3相当のハードを完成させているが、現時点ではあくまでもドライバーが運転の主体でレベル2として利用している。社内ではソフトウェアだけでレベル3にアップデートさせるか、意見が分かれてまとまっていないようだ。

　実際に走らせた印象としては、ハンズオフ時の動きのスムーズさや車線中央を維持する繊細な制御はもとより、合流時の流入車両の検知も早く、LiDAR（赤外線レーザースキャナ）の威力を感じさせる。だが、それでも分岐地点での進路決定や、他車が合流してくる時の加減速の判断で微妙な時はある。

　このあたりはトヨタがこのシステムにチームメイトというサブネームを与えており、ドライバーと協力して走らせる、周囲の車両と協調して走るという意味合いを込めていることからも、ドライバーは積極的に運転に参加してほしい（つまりレベル2ということになる）という姿勢だ。

　日産はTVCFなどを見ても分かるようにEV同様、自動運転分野に関しても先駆者としての立場をアピールしたい姿勢が感じられる。ハンズオフを実現したプロパイロット2.0は、コストの問題からスカイラインクラスの高級車以上に搭載が限られるようだ。

　そのため幅広い車種にプロパイロット1.0　ナビリンク機能付きを搭載してコストとの両立を図っていくようだ。これは高精細地図とは異なり、ややアバウトな制御（走行車線などを区別していないのでアンダーステア傾向に仕立てている）なので自動運転として見れば制御レベルは高くない。

　それでも、コーナーで減速するようになり左右（操舵系）の制御と前後（加減速）の制御を協調しているので、レベル2の高度運転支援システムを実現していると言えるようになった。ドライバーはシステム作動中もキチンと監視して必要に応じて操舵などで介入する必要があるとしても、現時点でコスパは良いシステムと言えるだろう。

　ホンダは前述のレベル3を実現したレジェンドで一旦やり切った感がある。これからホンダセンシング360で、これまでの開発コストを回収する計画なのだろう。

　ちなみにホンダに限らず自動運転技術の開発はサプライヤーがかなり入り込んで共同開発しているが、ホンダセンシングエリートの開発に途中から加わったエンジニアによれば、このシステムに関しては社内で制御プログラムのコードを書いていたと言うから、内製率はかなり高いようだ。

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