実はテスラより上!? 国産メーカーの自動運転 どう違う？ 「運転手主体」の裏にある安全と哲学

■独創性を感じさせるスバルのアイサイトXとマツダのコ・パイロット

　スバルのアイサイトXは、非常に完成度の高い高度運転支援システムだ。アイサイトで衝突被害軽減ブレーキの先鞭をつけたパイオニアは、自動運転に関しても実用レベルではトップクラスの実力を誇っている。北米市場で絶好調なのは、4WDシステムやSUVの作りの良さだけではない。日本より淡々と巡航するシーンが多い地域では、こうした高度運転支援システムの恩恵も少なくない。

　ただ、4基もレーダーを搭載するのであれば、ステレオカメラは必要ないのでは、という印象もある。ステレオカメラがアイサイト（すなわちスバル独自の）のアイデンティティというのは、メーカー側の思い込みでユーザーは機能があればいいのだから、システムをもっとシンプルにしてコストダウンを図ることも考えるべきだろう。

　マツダのスタンスは独特だ。あくまで運転の主体はドライバーで、体調急変時にはサポートするコ・パイロットとして2022年に登場するFRプラットフォームのラージ商品群から搭載する予定だ。

　ただし、そのコ・パイロット、ドライバーの体調急変や居眠り運転が起こったと判断すれば、高速道路上では路肩や非常停止帯まで走行してから停車。一般道でもその車線上であるが、停止してヘルプネットから救急車などを呼んでくれるから、昨今の高齢ドライバーの体調急変による事故には非常に効果があるハズだ。

　トヨタのアドバンスド・ドライブやホンダ・センシングエリート、スバル・アイサイトＸにもドライバー異常時対応システムは装備されているが、これらは高度運転支援システムを作動させている状態でのみ機能するものだ。

　コ・パイロットは他の高度運転支援システムと異なり、ドライバーが任意で設定するモノではなく、バックグラウンドで常に作動してドライバーを見守っているのは、実はかなり高度なシステムと言える。あくまで緊急事態に対応するシステムではあるが、その制御の技術レベルとしてはレベル3相当に達していると思われる。

　軽自動車を主体とするスズキ、ダイハツもACCやLKSを搭載する車種は充実している。これは価格や車格を考えれば、欧米やその他のアジア市場では信じられないことだろう。

■クルマにとって一番大切なのは「安全性」

　そうした日本メーカーに対し、対照的なメーカーとしてテスラの姿勢を紹介しておこう。テスラはEVメーカーとしては最大級に成長したものの、自動運転に関してはベンチャーらしく開発中のβ版をユーザーに試させて熟成させるという過激ぶりだ。先進性を訴えているが、実際の技術レベルは、量産車としては高くない（＝テスラ車の自動運転機能に関する事故については、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）により調査が開始されている）。

　最先端の自動運転を利用できると手放しで喜び、その利用ぶりをSNSでアピールするユーザーもいるようだが、そんなユーザーばかりではないのは、日本市場だけではない。

　クルマにとって一番大事なのは何であろうか。快適性や利便性ではない、やはり安全性なのである。信頼性の高いシステムをユーザーに使ってもらうことがメーカーの使命であって、ユーザーをモルモットにするのはモラルに反するだけでなく、企業精神に反するのだ。

　このあたりはベンチャーと責任ある自動車メーカーとの違い、と言い表すこともできる。この先、テスラが自動車メーカーとして成長することになれば、徐々に自動車メーカーとしての姿勢を整えていくことになるだろう。

　事実、中国市場でのリコールによりテスラは巨額の損失を余儀なくされる模様だ。今後、販売台数が増えれば深刻な欠陥は存続危機に直結することから、より信頼性を高めていくことになるのは自然な流れだろう。

　もし経営破綻して、その後のメンテナンスや部品供給に支障が起きれば、ユーザーは多大な損失を受けることになる（下取り価格もダダ下がりになる）。そんなことがないようにするのも自動車メーカーの責任でもあるのだ。

　自動運転はチャレンジングな技術分野だ。ユーザーの利便性を高めることは、販売台数に直結するから自動車メーカーとしては開発し搭載しなければならないが、行き過ぎた装備は逆に信頼性を失うリスクもある。実際、日本の自動車メーカーの高度運転支援システムでさえ、誤作動や作動せずといったケースもゼロではないのだ。

　それでも日本の自動車メーカーの真摯な姿勢が、これまで欧米市場やアジアの自動車市場で支持されてきたのは間違いない。自動運転や電動化も大事だが、何より安心して乗れることがクルマという商品には重要。このあたりのバランスをキチンと取れているのが日本や欧米の自動車メーカーなのだ。