最近の新型EVがクロスオーバーSUVばかりな単純だけど大事な理由と事情

　世界的な環境問題への意識の高まりから、内燃機関からバッテリーEV（以下、BEV）へのシフトが急速に進んでいます。日本でも、多くのメーカーが新型のBEVを投入し、今後のBEVの投入計画を公表していますが、なぜか、その多くがクロスオーバーSUVです。

　なぜBEVにはクロスオーバーSUVが多いのでしょうか。

文：Mr.ソラン、エムスリープロダクション
写真：TOYOTA、SUBARU、NISSAN、MAZDA

クロスオーバー人気にあやかっているだけではない

　一昨年末から今年にかけて、日本国内でも次々と新型のBEVが導入され、ほぼすべてのメーカーが今後の具体的なBEV戦略を公表しています。

　BEVのパイオニアとして2010年から販売が続く日産「リーフ」、そして2021年に登場したホンダ「Honda e」、マツダ「MX-30」に加えて、2022年3月ごろから日産「アリア」の納車が開始となっており、トヨタの「bZ4X」/スバル「ソルテラ」も、それぞれ5月12日から受注を開始（bZ4Xはリースのみ）。5月20日には、日産/三菱による軽サイズのバッテリーEV「サクラ」／「ekクロスEV」も発表となりました。ほかにも、メルセデスベンツからは「EQA」や「EQC」、BMWからはBMW「i4」など、輸入車では、実にさまざまなメーカーがBEVをラインアップさせていています。

　上記の動向から特徴的なのは、冒頭でも触れたように、ここ数年に登場しているBEVにはクロスオーバーSUVが多いこと。現在人気の高いクロスオーバーSUVでBEV化を進めるのは当然といえば当然ですが、実はそれだけが理由ではありません。

ガソリンに対して2～3倍の容量のリチウムイオン電池が必要

　BEVでは、実用的な航続距離を達成するために大量のバッテリーを搭載する必要があります。これは、リチウムイオン電池のエネルギー密度が、ガソリンに対して大きく劣るためです。

　BEVのリチウムイオン電池が、どれくらい必要かを簡単に見積もってみましょう。ガソリンのエネルギー密度12,000Wh/kg（9,000Wh/L）に対して、リチウムイオン電池のエネルギー密度を250Wh/kg（700Wh/L）と仮定します。エンジンの熱効率は一般走行で15％程度なので、実際のガソリンのエネルギー密度は1,800Wh/kg（1,350Wh/L）に低下します。それでも、ガソリンと同等の航続距離を得るためには、BEVでは重量比でガソリンの7.2倍、容積比で1.9倍のリチウムイオン電池を搭載する必要があるのです。

　上記は特定の仮定に基づいた試算であり、実際にはバッテリーの性能や車両条件に大きく依存しますが、おおよそガソリン車の燃料の2倍～3倍（容積比）のリチウムイオン電池を搭載する必要があることになります。もちろん、小型車や航続距離の短いBEVでは、バッテリー搭載量は少なくてすみますが、ガソリン車と同等の400km以上の航続距離を実現するためには、大きなバッテリーを効率よく搭載しなければならず、実はこれこそが、BEVにクロスオーバーSUVが多い理由なのです。

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