最近の新型EVがクロスオーバーSUVばかりな単純だけど大事な理由と事情

最近の新型EVがクロスオーバーSUVばかりな単純だけど大事な理由と事情

 世界的な環境問題への意識の高まりから、内燃機関からバッテリーEV(以下、BEV)へのシフトが急速に進んでいます。日本でも、多くのメーカーが新型のBEVを投入し、今後のBEVの投入計画を公表していますが、なぜか、その多くがクロスオーバーSUVです。

 なぜBEVにはクロスオーバーSUVが多いのでしょうか。

文:Mr.ソラン、エムスリープロダクション
写真:TOYOTA、SUBARU、NISSAN、MAZDA

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クロスオーバー人気にあやかっているだけではない

 一昨年末から今年にかけて、日本国内でも次々と新型のBEVが導入され、ほぼすべてのメーカーが今後の具体的なBEV戦略を公表しています。

 BEVのパイオニアとして2010年から販売が続く日産「リーフ」、そして2021年に登場したホンダ「Honda e」、マツダ「MX-30」に加えて、2022年3月ごろから日産「アリア」の納車が開始となっており、トヨタの「bZ4X」/スバル「ソルテラ」も、それぞれ5月12日から受注を開始(bZ4Xはリースのみ)。5月20日には、日産/三菱による軽サイズのバッテリーEV「サクラ」/「ekクロスEV」も発表となりました。ほかにも、メルセデスベンツからは「EQA」や「EQC」、BMWからはBMW「i4」など、輸入車では、実にさまざまなメーカーがBEVをラインアップさせていています。

 上記の動向から特徴的なのは、冒頭でも触れたように、ここ数年に登場しているBEVにはクロスオーバーSUVが多いこと。現在人気の高いクロスオーバーSUVでBEV化を進めるのは当然といえば当然ですが、実はそれだけが理由ではありません。

日産「アリア」。バッテリー容量66kWhのB6と91kWhのB9、それぞれに2WDと4WD(e-4ORCE)を用意。航続距離はB6が470km(2WD)、B9が640km(2WD)だ

ガソリンに対して2~3倍の容量のリチウムイオン電池が必要

 BEVでは、実用的な航続距離を達成するために大量のバッテリーを搭載する必要があります。これは、リチウムイオン電池のエネルギー密度が、ガソリンに対して大きく劣るためです。

 BEVのリチウムイオン電池が、どれくらい必要かを簡単に見積もってみましょう。ガソリンのエネルギー密度12,000Wh/kg(9,000Wh/L)に対して、リチウムイオン電池のエネルギー密度を250Wh/kg(700Wh/L)と仮定します。エンジンの熱効率は一般走行で15%程度なので、実際のガソリンのエネルギー密度は1,800Wh/kg(1,350Wh/L)に低下します。それでも、ガソリンと同等の航続距離を得るためには、BEVでは重量比でガソリンの7.2倍、容積比で1.9倍のリチウムイオン電池を搭載する必要があるのです。

 上記は特定の仮定に基づいた試算であり、実際にはバッテリーの性能や車両条件に大きく依存しますが、おおよそガソリン車の燃料の2倍~3倍(容積比)のリチウムイオン電池を搭載する必要があることになります。もちろん、小型車や航続距離の短いBEVでは、バッテリー搭載量は少なくてすみますが、ガソリン車と同等の400km以上の航続距離を実現するためには、大きなバッテリーを効率よく搭載しなければならず、実はこれこそが、BEVにクロスオーバーSUVが多い理由なのです。

搭載性と運動性能、そしてCAFEで有利に

 BEVにクロスオーバーSUVが多い理由は、バッテリーの搭載性に優れることと、SUVの性能との相性がいいことにあります。具体的には以下の通りです。

・スタイリングを崩すことなく床下にバッテリーを搭載可能
 セダンやハッチバックに比べて、クロスオーバーSUVは車高と地上高が高いので、大容量のバッテリーを搭載しやすく、多少バッテリーによって床面がかさ上げされても、スタイリングへの影響が抑えられる

・低重心化によって従来SUVよりも安定した走りを実現
 SUVは、もともと悪路や雪路なども走破するように設計されていますが、重いバッテリーが主にホイールベースの間の床下に搭載されることで、クルマの重心が車両中心に近づき、かつ下がるので、さらに走行性能・走破性が向上。また、エンジンよりもモーターの方が応答性に優れているので、4輪の駆動力をきめ細かく制御することも可能に

・CAFE規制の燃費向上に貢献
 SUVは、車重が重く空気抵抗が比較的大きく燃費が悪いため、メーカー全体の燃費で規制するCAFE(企業別平均燃費基準)において、足を引っ張っている傾向。そうしたSUVをBEV化することで、マイナス要因を減らすことが可能

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