ついに新型が公開されたトヨタのプリウス。量産型ハイブリッドカーの先駆けとしてこのカテゴリーをけん引してきた歴代プリウスは、ハイブリッドシステムがもたらす燃費性能の高さを武器にしていた。しかし、プリウスの低燃費はハイブリッドによるものだけではない！
今回は、燃費性能を左右するもうひとつの要素であるプリウスの空力に目を向け、歴代モデルにおける空力性能の進化を振り返ってみたい。
文／長谷川 敦 写真／トヨタ、Favcars.com
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ワールドプレミアを飾った新型プリウスへの期待
2022年11月16日にワールドプレミアが行われた新型プリウス。7年ぶりのモデルチェンジとなった5代目は、先代までのイメージを引き継ぎつつも、大幅な変貌を遂げている。
そんなプリウスの初代モデルがデビューしたのが1997年で、内燃エンジン＋電動モーターによる高効率に注目が集まった。以来プリウスは低燃費車を象徴する存在として君臨してきたが、実際には動力系だけでなく、空力性能の高さも低燃費に貢献していた。
そんな空力性能のカギとなるのが「Cd値」と呼ばれる数値。ここでは歴代プリウスのCd値がどう変化してきたのか、そしてそれによって燃費性能がどのように推移していったのかを見ていこう。
そもそもCd値って何のこと？
クルマの空力（空気力学）性能を表す指標としてよく用いられるのが「Cd値」。これは「Constant Drag」の略で、日本語では「空気抵抗係数」、または「抗力係数」などと訳され、この数値が低いほど空気抵抗が低いとされる。もちろん、空気がクルマに及ぼす力はCdだけではなく、車体を路面に押し付けるダウンフォースや、その反対の揚力などがあるが、一般的に空力性能の高いクルマはCd値も低いことが多い。
Cd値が低いとどんな効果があるのか？ それはズバリ燃費性能の向上だ。空気抵抗が低ければ、クルマが前に進む力への抵抗も低くなり、少ない燃料消費量で同じスピードを得ることができる。
一般的な乗用車のCd値は0.25～0.4程度と言われていて、0.3を切るならかなり空気抵抗は少ない。ちなみに、いかにも空気抵抗の少なそうなスーパーカーのランボルギーニ カウンタックはCd値が0.4以上と意外に高く、見た目とCd値が必ずしも一致するわけではない。
また、Cd値はあくまで係数であり、実際の空気抵抗を考えるにはこの値にボディを前から見た際の面積をかける必要がある。つまり、同じCd値であっても、大きなクルマのほうが空気抵抗も大きくなるということになる。
ここまで知ったところで、いよいよ歴代プリウスのCd値を見ていくことにしよう。歴代プリウスの場合、基本的に同じ車格でサイズもほとんど変化していないため、Cd値を比べることが空力性能を知るヒントになる。
新時代の幕開けは優れた空力性能とともに 「初代プリウス」
世界初の量産ハイブリッドカーのプリウスは1997年に登場した。この時の燃費性能は28km/L（10・15モード）で、これは当時の標準的なガソリンエンジン車の約2倍という驚異的なものだった。
このような燃費性能の多くは効率の良いハイブリッドシステムによるところが大きかったが、その他にも従来の油圧式に比べて燃料を節約できる電動パワーステアリングや、転がり抵抗の少ないタイヤ＋軽量アルミホイールなども燃費性能向上にひと役買っていた。
もちろん高い空力性能もプリウスのウリになっていた。初代プリウスのCd値は0.30。全高は高めの設定だったものの、ボディ形状に工夫をこらし、加えて床下のフラット化などによって低Cd値を実現した。
初代プリウスは商業的にも成功を収め、以降は25年に渡る歴史を重ねていくことになる。
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