12速とか15速とか出んの？　EVには不要？　クルマのATは何速あれば十分なのよ！

　以前は「5速もあれば最先端」といわれていた乗用AT車のトランスミッション。しかし現在の主流は6～8速、スポーツモデルになると9速、なかには10速にもなる多段ギアを備えるクルマがある。ATがここまで多段化してきた理由はなぜなのだろう？　この先12速や15速とかが出てくるの？

文／吉川賢一、写真／レクサス、日産、ポルシェ、シボレー

■これ以上は増えてもメリットはほぼない？

　現在のガソリン車におけるトランスミッションは、無段変速機（以下CVT）が主流だ。

　かつての小型車向けCVTは、ハイパワーエンジンのトルクを伝達しきれない（プーリーとベルトが滑るため）とされたこともあった。

　しかし現在のCVTでは改善されている。

　たとえば、日産のエクストロイドCVT（1999年登場のY34セドリック、V35スカイラインにV6エンジンと組み合わせて採用）や、エクストロニックCVT（海外モデルの「アルティマ」搭載の可変圧縮比Vターボ（最高出力248PS）と組み合わせて採用）など、ラージセダンクラスでもCVTが使われている。

　ただ、300PS超の出力となると、有段AＴ（DCT含む）が必要となってくる。

　ガソリンエンジン車は回転数をある程度上昇させないと所望のトルクが発揮できない。そして、トルクが強く出る回転領域（トルクバンド）を維持するよう、発進時や登坂時には低速のギアを使い、速度が乗り始めたら中速のギアにシフトアップして、切れ目のない加速を狙う。

　高速走行になれば高速走行用ギアへとシフトアップして低燃費を狙う。こうした目的を実現するため、これまでは有段ギアの段数を増やしてきた。

　現時点で最も段数の多いAT車は、2017年にレクサスLC500が世界初搭載した、アイシンAW製の10速AT車だ。細かく刻まれたステップ比（隣り合うギヤ比同士の比率のこと）のおかげで、シフトダウンもシフトアップも、流れるようにリズミカルに変速する、有段トランスミッションの極みといえる。

　ただ、10速AT以上にギアを増やしても、最高速100km/h（部分的には120km/h）の日本では、メリットはあまりない。ギアのつながりはさらに滑らかになるだろうが、ギアが増えるぶんコストは上がるし、シフトチェンジもビジーになるし、そもそも最上段のギアを使わないかもしれない。実際、欧州車に多い9速AT車でさえ、最上段ギアに入るシーンはなかなかお目にかかれない。

　トラックの世界では、15速や18速、20速のギア比もあるが、それは、20トン、30トンといった超重量級の荷物を積んだときのゼロ発進などのため。我々が普段乗っているような普通乗用車においては、これほどの多段ギアは無用の長物なのだ。

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