【試乗】一体感のある作り込み。YZF-R125は操る楽しさを存分に味わえる。

2024年7月21日 / バイクコメントする

　ヤマハのスーパースポーツ「YZF-Rシリーズ」の末弟として、2023年11月に国内発売された「YZF-R125」。ネイキッド「MT-125」、スポーツヘリテージ「XSR125」とエンジン、メインフレームなどを共用しているが、「Realize R Spirits」をコンセプトとしたYZF-R125は、YZF-Rシリーズらしい本格的なスポーツライディングを楽しめる作り込みとなっている。

文：小川浩康　写真：コイズミユウコ

Rシリーズのデザインを125でしっかり表している

　125ccモデルは海外ではエントリークラスとなっていることが多く、YZF-R125も海外では2008年にデビューし、ロングセラーとなっている。その間に何度かモデルチェンジを経たが、国内モデルは2023年11月に初めてラインナップされた。

　国内モデルYZF-R125の水冷SOHC4バルブ単気筒エンジンは最高出力15PS/10000rpm、最大トルク1.2kgf・m/8000rpmを発生。吸気カムが7400rpmで低速向けから中高速向けに切り替わる可変バルブ(Variable Valve Actuation＝VVA）、過度なエンジンブレーキを抑制するアシスト＆スリッパ―クラッチ、トラクションコントロールも装備している。

　軽さと強度剛性をバランスさせたデルタボックス型フレームはMT-125、XSR125と共用し、フロントサスのキャスター角も同様の25°40′。YZF-R125独自の装備として、ハンドルクラウン下側にマウントしたセパレートハンドルを採用し、フロント荷重しやすい前傾したライディングポジションを実現。正確で安定感のあるハンドリングとなっている。

　カウルにはヘッドライトからシートまで伸びるホリゾンタルラインが施される。YZF-R1と共通する水平基調のデザインを採用し、Rシリーズらしいイメージを125ccクラスのコンパクトな車体で再現しているのが目を引く。

M字ダクト内にコンパクトなLEDヘッドランプを装備し、Rシリーズ共通のイメージを共通している。デザインコンセプトは「Urban giant-killer（街道最悦）」で、画像のディープパープリッシュブルーメタリックのほか、ダークブルーイッシュグレーメタリック、ブラックメタリックの全3色をラインナップ。

ヘッドランプはひとつのLEDでハイ・ローを切り替えられるバイ・ファンクションタイプ。ポジションランプもLED。

LEDテール／ストップランプはRシリーズ共通のバーチカルレイアウト。ウインカーは前後ともにバルブとなる。

STREET MODEは公道走行向けの表示で、タコメーターは1000rpmから始まり、トリップも表示する。7400rpm以上で「VVA」が表示される。

TRACK MODEはスポーツ走行向けの表示で、タコメーターは6000rpmから始まり、ラップタイムも表示する。メーター上部はシフトタイミングランプ。

ハンドルクラウンはRシリーズ共通の肉抜き加工が施される。セパレートハンドルはハンドルクラウン下にセットされ、ハンドル幅はややタイト。

シートは前後方向に余裕があり、自由度の高いライディングポジションを実現。サブフレームは前後サスに合わせてバランス調整されている。

燃料タンク容量は11Lを確保。立体的な造形だが、タンク幅はスリムになっていてライディングを妨げない。

YZF-R125の足着き性をチェック！

ライダーは身長172cm、シート高は815mmで足裏までしっかり着ける。前傾はそれほどキツく感じず、上半身を起こしたリラックスしたフォームもとれる。

シート幅はスリムで、両足の足裏をしっかり着ける。ハンドル幅もタイト目で、コンパクトなライディングポジションとなり、マシンとの一体感がある。

ライダーは身長156cmで、つま先立ちとなる。「慣れているので前傾は気にならないですが、シートは少し高く感じます」とのこと。

両足を着こうとすると、両足つま先立ちになる。「お尻をズラして座れば片足をしっかり着けます。ライディングポジションは大きすぎず安心感があります」

安定性と軽快さを両立したハンドリングで、コーナリングが楽しい！

車体が軽く、適度なパワーもマシンコントロールのしやすさになっている。

　ハンドルクラウンより下にセットされたセパレートハンドルで上半身は前傾し、フロント周りにしっかり荷重できるライディングポジションが自然と決まる。停止状態でハンドルを切るとタイヤのグリップ力もあって、ハンドリングに重さを感じる。しかし、車体が少しでも前進しているとハンドリングは一転して軽快に感じる。この時のフロントタイヤの接地感が分かりやすく、いきなりスリップダウンするような不安がない。車体の重心バランスもよく、車重の軽さもあって、曲がりたい方向に少し体重移動するだけで車体がスッと向きを変えていく。

　アシスト＆スリッパークラッチのおかげでクラッチレバー操作も軽く、トルクとパワーも必要充分で、ブレーキの制動力も安定している。125ccのトルクとパワーなので加速力は250ccクラスに及ばないけれど、その分ギクシャクしたマシン挙動になりにくい。むしろ、ブレーキング、体重移動、クラッチ・スロットルといったマシンコントロールをしっかり行なうことでスムーズなコーナリングが決まり、それを低い速度域で無理なく楽しめるのが軽量な125ccクラスだと感じた。YZF-R125の装備は、そうしたマシンコントロールの楽しさを誰もが体感できるように作り込まれていると思った。

フルカウルでエンジンはカバーされている。驚くほどのパワーはないが、トルクは低回転から立ち上がり、実用域で扱いやすい。

フロントディスクはφ282mmで、バイブレ製2ポットキャリパーを装備。タイヤはIRC ROADWINNER RX-01。

リヤブレーキキャリパーはNISSIN製を装備。トラクションコントロールとABSの介入は遅めに感じた。

人車一体の走りを楽しみたいならYZF-R125！

　加速力は250ccクラスに及ばないと言っても、実用域で不満はなかった。アイドリング付近からトルクが立ち上がり、そこから少しスロットルを開けるだけで交通の流れをリードできる加速力を発揮してくれたからだ。市街地では3000~6000rpmでストレスなく走行でき、5速でクルージングすることも多かった。むしろVVAが作動する7400rpmまで回す場面はほとんどなかったほどだ。

　前後サスは少し硬めに感じ、ギャップを通過した際には車体が跳ねることもあった。それでも前後タイヤのグリップ力がよく、直進安定性も高いので、大きくバランスが崩れることもなく走り続けられた。ライディングポジションはややタイトだが、シートの前後長に余裕があるので着座位置を変えることができ、上半身を起こしたリラックスした姿勢でもライディングができる。

市街地走行でのカウルはヘルメットに当たる走行風を低減してくれるが、上半身を伏せれば整流効果はさらに高まり、マシンとの一体感も強まる。最高出力15PSは10000rpmという高回転で発生するが、YZF-R125のVVA、6速、カウルといった装備は、そうした高回転域をキープしたスポーツライディングも想定しているのだろう。
YZF-R125は市街地でのゆったりした走行も、マシンとの一体感を生かしたサーキット走行も楽しめよう作り込まれている。

フロントサスはφ37mm倒立フォークを装備。硬さを感じるが、車重の軽さもあり、安定性と旋回性を両立している。

リヤもやや硬めに感じるが、作動性は良好。接地感が伝わってくるので、操作のしやすさになっている。

スペック【2024年型ヤマハYZF-R125主要諸元】

・全長×全幅×全高：2030×725×1135mm
・ホイールベース：1325mm
・車重：141kg
・エンジン：水冷4ストロークSOHC4バルブ単気筒124cc
・最高出力：15PS/10000rpm
・最大トルク：1.2kgf・m/8000rpm
・燃料タンク容量：11L
・変速機：6速リターン
・ブレーキ：F=ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F=100/80-17、R=140/70-17
・価格：51万7000円